Nicolai Levin

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Category Archives: Wirtschaft

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200 Millionen Euro für ein WM-Spiel?

Jetzt, wo die deutsche Mannschaft bei der Fußball-WM nach Hause fahren musste, können wir uns endlich wieder den wirtschaftlichen Themen zuwenden. Zum Beispiel der Frage, was so ein WM-Spiel unsere Wirtschaft kostet.

Das “arbeitgebernahe” Institut der deutschen Wirtschaft hatte errechnet und sehr öffentlichkeitswirksam verkündet, das Spiel Deutschland gegen Südkorea, das um 16 Uhr begann, würde die deutsche Wirtschaft einen dreistelligen Millionenbetrag kosten, zwischen 120 und 300 Millionen Euro. Ich halte diesen Betrag für kompletten Unfug!

Die Wirtschaftsforscher nehmen an, dass zum gegebenen Zeitraum 16 bis 18 Uhr etwa 30 Prozent der Arbeitskräfte im Einsatz seien. Wenn die nun eine Stunde lang Fußball schauen, statt sich auf ihre Arbeit konzentrieren und Sie diese Verlustmenge mit dem Bruttoinlandsprodukt multiplizieren, dann erhalten Sie besagten Betrag.

Ich zweifle nicht an den Zahlen. Ich streite aber ab, dass der Produktivitätsausfall so hoch ist.

Warum?

Einmal geht ein großer Teil unseres (Wirtschafts-) Lebens ganz normal weiter, egal ob Fußball läuft oder nicht. Stromversorgung und Krankenhäuser, Polizei und Rettungsdienst – alles bleibt in gewohnter Ordnung. Bahnen und Busse fahren weiterhin, und kein ICE kommt langsamer daher, nur weil in Kasan die DFB-Elf kickt. Bei Daimler und VW rennen die Fließbänder in unverminderter Geschwindigkeit, kein Golf geht weniger vom Band. Die Leute, die bei der Schichteinteilung Pech gehabt haben, mögen fluchen, das hilft ihnen aber nichts. Mag sein, dass Ausschuss und Fehler ein bisschen ansteigen, weil die Arbeiter nebenher das Spiel verfolgen, am Output ändert sich aber grundsätzlich nichts.

Bei Edeka und Aldi wird während des Spiels weniger los gewesen sein als sonst, die Kassierer aber haben ihren Job ganz normal erledigt. Führt das Spiel zu Einbußen? Ich glaube nicht; die Leute kaufen ihre Milch und ihre Tomaten halt vor oder nach dem Spiel. Und die Gastronomie? In den Restaurantküchen haben sie Gemüse geputzt und Saucen angesetzt – niemand musste gestern Abend aufs Essen verzichten, nur weil am Nachmittag Fußball war.

Wer schauen wollte und flexible Arbeitszeiten nutzen kann (und das sind viele), wird einfach an diesem Tag früher als sonst gegangen sein; ganz normale Freizeit, dafür arbeitet man an anderen Tagen mal länger – in Summe ist kein Verlust für die Wirtschaft in Sihct. Ins gleiche Schema fallen die Kleinbetriebe, in denen der Chef der Belegschaft Feierabend verordnet hat, damit alle Gelegenheit haben, das Spiel zu sehen. Arg trifft es die ohnehin nicht: alle Handwerker und Gewerblichen, die in der Regel um 7 anfangen, steuern spätestens um halb vier auf den Feierabend zu.

Selbstständige und Freiberufler haben die Wahl. Der an Fußball uninteressierte Zahnarzt nimmt entweder um vier noch einen Termin mit einem an Fußball uninteressierten Patienten an, dann bohrt und poliert er so eifrig wie sonst auch. Wenn ihm Fußball wichtig ist, dann vergibt er vermutlich ab 4 keinen Termin mehr – und fällt unter die gleiche Logik wie der Bürohengst, der sein Gleitzeitkonto in Anspruch nimmt. Verlust ist auch hier keiner in Sicht – das Ausmaß an behandlungsbedürftigen Gebissen bleibt unabhängig vom Terminkalender der Fifa.

Der Fall, den das IdW annimmt, vom Mitarbeiter, der gegen seinen Willen arbeiten muss und nebenher mehr oder weniger heimlich Fußball guckt und deshalb nichts gebacken bekommt, der erscheint mir in unserer modernen Arbeitswelt die seltene Ausnahme. Jedenfalls kein Effekt, den man mit hundert plus x Millionen ansetzen kann.

Ich hab das Spiel mit ein paar Freunden angesehen, die wie ich früh von der Arbeit heimgegangen sind. Es gab Bier, Limo, Knabbersachen – wir haben die deutsche Wirtschaft mit unserem Konsum also netto angekurbelt – im Büro hätte keiner von uns Chips gefuttert oder Bier getrunken. Weitere WM-Runden wird es wohl nicht mehr geben, jetzt, wo die Deutschen ausgeschieden sind.

Was auch immer die Wirtschaftsforscher behaupten – ich sage, das Ausscheiden der DFB-Elf ist in jeder Hinsicht ein Verlust …

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Jobs für die Gesündesten? Wie krank ist das?

Die Post steht in der Kritik. Nicht wegen des Briefportos oder weil der DHL-Mann schon wieder niemanden angetroffen haben will, sondern wegen ihrer Personalpolitik. Konkret geht es um eine Vorgabe, dass Mitarbeiter nur dann von befristeten in unbefristete Arbeitsverhältnisse übernommen werden, wenn sie selten krank waren.

Ich bin kein Jurist und kann daher nicht exakt sagen, inwieweit diese Leitlinie gegen irgendwelche Nichtdiskriminierungsregeln verstößt. Allerdings kenne ich die Personalbeschaffung (oder wie sie es selbst viel lieber nennen: das Recruiting) mehrerer deutscher Unternehmen von innen – darunter auch ein paar große Brocken. Und ich kann Ihnen sagen: Alle, alle, alle diskriminieren sie. Jeden Tag.

In den Zeiten, wo Gleichstellungsgesetz und eine kritische Öffentlichkeit auf Fehlleistungen lauern, darf das natürlich keiner zugeben. Und keiner ist so blöd, es offiziell zu machen. Niemand wird eine Schriftspur hinterlassen.

Aber in jedem Unternehmen gibt es für viele Stellen neben den offiziellen Anforderungen, die in den Stellenausschreibungen stehen, inoffizielle Auswahlkriterien bei der Entscheidung, wer zu Gesprächen eingeladen wird und den Job bekommen könnte: niemand über 40, keine Frau, keine Frau unter 35, kein Techniker, nur deutsche Muttersprachler … Bei internen Stellenvergaben, wo exaktere Daten vorliegen, spielen natürlich auch Krankheits- und Ausfalltage eine wesentliche und nichtkommunizierte Rolle bei der Entscheidung.

Diskriminierung ist geübte Praxis. Sie begegnet Ihnen gar nicht so selten: Wenn Sie zum Empfang der Hauptverwaltung eines großen Unternehmens mit Kundenkontakt kommen, wer wird Sie dort begrüßen? Mit hoher Wahrscheinlichkeit jemand, der nett anzuschauen ist. Wie wahrscheinlich ist es, dass Sie am Empfangsdesk auf einen übergewichtigen Rollstuhlfahrer (m/w) treffen? Nein, viel eher werden Sie von einem überdurchschnittlich adretten, attraktiven und unterdurchschnittlich alten Menschen (m/w) begrüßt. Eigentlich dürften Faktoren wie Aussehen oder Behinderung bei gleicher Eignung überhaupt keine Rolle spielen. Welch Zufall, dass sich offenbar nur schnuckelige Youngster um Empfangsjobs zu bewerben scheinen!

Interessanterweise sind die Personaler, die ich kenne, nur selten von Vorurteilen geleitet oder wählen diskriminierende Kriterien aus bösem Willen, weil sie was gegen Ausländer oder Frauen oder Senioren hätten. In der Regel sind das liberale Köpfe, die in der Welt herumgekommen sind, viele unter ihnen Frauen. Was sie haben, sind Erfahrungswerte und Menschenkenntnis. Und die zeigen, dass es fürs Unternehmen leider zu oft nicht gut ausgeht, wenn man unpassenden Kandidaten einfach mal eine Chance gibt. Die gelebte inoffizielle Diskriminierung ist schlicht eine bewährte und ökonomisch getriebene Optimierungsentscheidung.

Gerade im Fall der Krankheitstage bestätigt die Praxiserfahrung (auch meine eigene), dass die Post ökonomisch richtig liegt: Die gesammelten Krankheitstage eines Teams / einer Abteilung / eines Unternehmens sind in der Regel sehr ungleich verteilt. Der Löwenanteil der Ausfalltage geht auf das Konto von ein paar Problemfälle: Schwerkranke, Rekonvaleszenten, Leute mit chronischen Leiden, gerne mit psychosomatischer Komponente (Burnout, Rücken oder Sucht z.B.). Dann gibt es in jeder Einheit einige Kollegen (m/w), die einfach anfälliger sind für Infektionen als andere und die dann auch konsequent daheim bleiben. Und am anderen Ende der Skala finden sich die vielen, die einfach nie ausfallen – und nur alle Jubeljahre daheim bleiben, weil sie einen Beinbruch haben oder der Blinddarm raus muss.

Wenn nun die Auswahl ansteht, wer unbefristet eingestellt werden soll und die Leistungsunterschiede sonst nicht groß ins Gewicht fallen, kann man aus Unternehmenssicht den Personalern etwas anderes empfehlen, als die historisch Gesündesten auszuwählen?

Natürlich ist das unfair gegenüber allen, die ja nichts dafür können, dass sie ein chronisches Leiden haben oder anfälliger sind für Attacken aufs Immunsystem oder sich einfach in den vergangenen Jahren ein paar Mal unverschuldet doofe Krankheiten eingefangen haben. Genau so wie anderswo die Frauen, die nicht optimal Alten und die Hässlichen nichts dafür können, wenn sie benachteiligt werden. Andererseits: Ist es die Aufgabe der Personalabteilung, für allgemeine Gerechtigkeit zu sorgen? Oder nicht viel eher, fürs Unternehmen die ökonomisch sinnvollsten Enscheidungen zu treffen?

Dass der Gesetzgeber gegen Diskriminierung eintritt, findet meine Zustimmung. Ohne Not darf keiner diskriminieren. Da, wo die Benachteiligung wirtschaftliche Gründe hat, da, wo eine Nichtbenachteiligung zu materiellen Einbußen für den Arbeitgeber führt, finde ich es legitim, wenn Unternehmen das Gesetz unterlaufen.

Und was ist nun mit den Mädels am Empfang? Direkten wirtschaftlichen Einfluss werden sie nicht haben. Andererseits erfreut so ein angenehmer Anblick natürlich Kunden und Geschäftsfreunde. Und wenn ich ehrlich bin und zugebe, dass ich beim Supermarkt auch zu denen gehöre, die sich in die Schlange mit der attraktivsten Kassiererin stellen, dann könnte auch die Diskriminierung zugunsten der hübschesten Empfangsdamen wirtschaftlich gut begründet sein …

Neun Gründe, warum die Bahn ein Scheißladen ist.

Verzeihen Sie bitte die drastische Überschrift. Aber vielleicht bringen wir auf diese Weise jemanden von der Bahn dazu, hier mitzulesen und so unter Umständen den einen oder anderen Gedanken weiterzutragen, um besser zu werden …

Es ist nämlich so, dass die Bahn mich zwar regelmäßig in Kundenbefragungen löchert, aber irgendwie NIE von mir wissen will, wo mich tatsächlich der Schuh drückt. Sie untersuchen meine Fahrstrecken, von wo nach wo ich reise und wie oft ich umsteige. Sie haken nach, wo und wie ich mein Ticket erworben habe, aber noch nie haben sie sich dafür interessiert, wie sich meine Reise angefühlt hat und was sie da verbessern könnten. Das ist aber für jemanden wie mich, der sehr viel Zeit im Zug verbringt, ein ganz wesentliches Element der Kundenzufriedenheit.

Ich bin beruflich häufig in Mitteleuropa unterwegs. Berlin-Brüssel, Stuttgart-Düsseldorf, Hamburg-Frankfurt, München-Wien, das sind so die üblichen Distanzen für mich. Die klassischen Strecken des Businesskasper-Shuffles eben.

Sehr oft stehe ich vor der Entscheidung ‘Flugzeug oder Bahn?’. Die Bahn hat da bei mir auf allen Strecken, bei denen sie als Alternative in Frage kommt, erstmal die Nase vorn wegen Kohlendioxid und Kerosin und Umweltgewissen. Sonst sind mir vor allem zwei Dinge wichtig (und ich vermute, ich bin nicht allein): Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit. Und da könnte die Bahn uneinholbar in meiner Gunst davonziehen, wenn sie sich nur nicht so saudämlich anstellen würde!

0. Wettbewerbsvorteil Bahn: Fliegen ist inzwischen eigentlich unzumutbar

Auch jenseits meines Umweltgewissens meide ich nämlich das Fliegen. Das Image der Flugreise zehrt meines Erachtens vom Mythos von Luxus und Weltläufigkeit, den die Fliegerei zur Mitte des vorigen Jahrhunderts aufbauen konne. Heute aber ist Fliegen eine Tortur. Man muss mit Taxi oder S-Bahn weit raus aus der Stadt zum Flughafen; dort hetzt man kilometerlang irgendwelche Gänge entlang zum Terminal; man wartet in Dreierreihen vor der Sicherheitskontrolle. Dort steht man erstmal unter dem Generalverdacht, ein Terrorist zu sein und unterwirft sich einer demütigenden Routine: Man zieht Schuhe und Gürtel aus, präsentiert vor allen Leuten in durchsichtigem Kunststoffbeutel Zahnpasta und Hämorrhoidencreme; nachdem man befummelt und gescannt wurde, zieht man sich wieder an, hatscht weiter zum Flugsteig, wo man erstmal wartet und sich dann in die dichte Traube fürs Einchecken mischt. Danach steht man in der Schlange vor dem Flugzeug und müht sich zu seinem Sitzplatz, kämpft mit den Idioten mit Trolley und Laptoptasche und Dutyfreebeutel um einen Platz im Handgepäckfach, sitzt eine Stunde eingequetscht mit schmerzenden Knien, um nach der Landung wieder aufs Aussteigen zu warten, eine halbe Stunde durch den Zielflughafen zu latschen und dort auf die Gepäckausgabe zu warten …

Dagegen könnte die Bahn punkten. Der Bahnhof liegt in der Regel nah beim Geschäftszentrum, man geht einfach zum Bahnsteig, steigt ein und könnte dann bis zur Ankunft am Zielort seine Ruhe haben, arbeiten, lesen, schlafen. Alles könnte ganz wunderbar sein, wenn nur die Bahn nicht wäre …

Erster Grund: Zuverlässigkeit – Wenn das Material streikt

Wie gesagt, Zuverlässigkeit bildet für mich das erste Kriterium für ein positives Reiseerlebnis. Wenn ich eine Fahrt von Nuscheldorf nach Stammelstedt buche, um 8 Uhr abfahre und um 10:30 Uhr ankommen soll, dann erwarte ich, dass der Zug um 8 Uhr in Nuscheldorf losfährt und am halb elf in Stammelstedt einfährt.

Zu viel verlangt? Für die Bahn offenbar schon.

Erstes Ärgernis: Ausfälle. In letzter Zeit (sprich seit 2017) scheinen die sich zu häufen. Offenbar hat die DB massive Probleme mit dem Material: “ICE0815 fällt aus”, “Heute ohne hinteren Zugteil”, “Heute ohne Wagen 4”. Was der Grund dafür sein mag (zu lange Nutzung? zu wenig Wartung?), weiß ich nicht, ist mir auch egal. Ich bin Kunde, ich zahle, ich will so fahren, wie es mir versprochen wurde – mit dem ICE0815, inclusive hinterem Zugteil und mit Wagen 4!

Beim Fliegen kommen derartige Einschränkungen nicht vor: “Heute ohne Reihen 10-20”. Undenkbar! Wenn eine Fluglinie Probleme hat, läuft das alles diskret im Hintergrund. Muss mal eine Ersatzmaschine her, merkt man als Fluggast nur, dass ein anderer Flugzeugtypus eingesetzt wird, weil dann die Plätze neu zugewiesen werden. Schlimmstenfalls sitzt man nicht mehr am Fenster, sondern in der Mitte, was ärgerlich ist (Wien-Mailand) oder belanglos (Hamburg-Brüssel).

Bei der Bahn aber zockelt auf einmal ein gammeliger Ersatz-IC statt des ICE in den Bahnhof. Besser als nichts, zugegeben.
Aber die Reservierung ist damit hinfällig – ebenso wie bei fehlende Zugteilen -, das Hauen und Stechen um die besten Plätze beginnt, ein Kampf, der die hässlichsten Seiten in den Reisenden zum Vorschein bringt. Und dann sitzt man drei Stunden lang nicht mit den Kollegen im Großraumabteil am reservierten Tisch, sondern verteilt und gequetscht in einem Abteil, froh, dass man wenigstens nicht stehen muss wie die andern. Man kann nicht richtig arbeiten, kann die Beine nicht ausstrecken, Zeitung gibt’s keine und Bordrestaurant leider auch nicht.

Dafür sagt einem der Schaffner eilfertig, dass man die verfallene Reservierung ÜBERALL erstattet bekommt. Blöderweise hat man aber für die Reservierung gar nichts gezahlt, weil man Business-Comfort-Supidupi-Kunde ist, und das Ticket hat eh der Kunde bezahlt, und ohnehin ist drauf geschissen, weil man ja gerne zahlen würde, wenn man nur den entsprechenden Komfort hätte!

Zweiter Grund: Pünktlichkeit

Zweites Ärgernis: Verspätungen. Für mich ein hauptsächlich psychologisches Ding. Ich akzeptiere durchaus, dass es Unwägbarkeiten gibt, wenn man sich auf Reisen begibt. Im Auto, im Flugzeug – und auch im Zug. Ich bin überzeugt, die Bahn könnte hier weit besser dastehen, wenn sie sich das Leben nicht selbst schwer machen würde.

Die reine Flugzeit zwischen Nuscheldorf und Stammelstedt wird wegen Wind, Wetter und Verkehrsaufkommen nämlich weit stärker schwanken als die Zeit, die der Zug benötigt. Aber die Fluggesellschaft ist eben clever, und die Bahn ist es nicht. Lufthansa & Co geben im Flugplan die Zeit an, die sie bei Gegenwind und unter Einrechnung einer Warterunde benötigen werden. Unter günstigen Umständen sind sie schneller am Ziel als geplant. Alle freuen sich.

Die Bahn aber will unbedingt damit werben, dass sie in unter drei Stunden von Nuscheldorf nach Stammelstedt kommt – und näht ihren Fahrplan entsprechend auf Kante. Wenn auch nur das Kleinste dazwischen kommt (ein Passagier erleidet einen Herzinfarkt, die Polizei sucht den Würger von Würselen, die Sicherung in der Kaffeemaschine fliegt raus), ist der Zug gleich verspätet, und alle ärgern sich. Würde sich die Bahn mehr Puffer gönnen, käme sie seltener zu spät.

Dritter Grund: Wo ist mein Waggon?

Nächstes Ärgernis: Geänderte Wagenreihefolge. Kommt auch nur bei der Bahn vor und ist bereits Gegenstand von viel Hohn und Spott gewesen. Dabei kann ich mit einem einfachen Umdrehen des Zuges durchaus umgehen. Stell ich mich halt hinten an den Bahnsteig statt vorne.

Knifflig wirds bei Doppel-ICE’s, und das scheint die Bahn nicht zu begreifen oder wenigstens ihren Kunden nicht begreiflich machen zu können. Ich komme also rechtzeitig zum Bahnhof mit meiner Reservierung für die Erste Klasse im Wagen 29. “Beachten Sie die geänderte Wagenreihung!”, sagt die Leuchtanzeige und zeigt mir einen Symbolzug, der aus zwei Teilen besteht; die Waggons der Ersten Klasse entweder in Abschnitt A oder in F. Was ich dem nicht entnehmen kann und was mir die Bahn auch in den allermeisten Fällen vorenthält: Welches ist “mein” Zugteil? Muss ich ganz vor oder ganz nach hinten? Stell ich mich also in meiner Not wartend in die Mitte des Bahnsteigs bei C und weiß, dass ich eine Zuglänge entweder nach vorn oder nach hinten hetzen werden muss. Lustig oder kundenorientiert ist das wahrlich nicht. Verschärfter Punktabzug für die Bahn, dass das am härtesten an den Zugenden die Erstklassreisenden trifft, also auserechnet diejenigen, die am teuersten zahlen.

Vierter Grund: Sitzabstand

Kerosin ist teuer, es braucht eine Menge davon, ein schweres Flugzeug auf Reiseflughöhe zu heben, und die Konkurrenz über den Wolken ist mörderisch. Daher stopfen die Fluglinien von Jahr zu Jahr mehr Sitzreihen in ihre Maschinen. Meine Knie können ein Lied davon singen. Demgegenüber geht es der Bahn gold.

Jeder Zentimeter zusätzlicher Beinfreiheit wäre mir willkommen. Wie wunderbar erholsam ist es, am Montagmorgen zwischen Wien und München noch ein oder zwei Stunden zu dösen oder gar zu schlafen. Was aber macht die DB? Sie reduziert die Beinfreiheit. Auf manchen Strecken findet man noch ICEs der ersten Generation, da ist es noch nicht ganz so schlimm; aber von Generation zu Generation verdichtet auch die Bahn ihre Sitzreihen. Gar keine gute Idee!

Fünfter Grund: Personal

Vorweg: Das Bahnpersonal ist besser als sein miserabler Ruf. Die meisten Schaffner verhalten sich freundlich und höflich. Mit der Behandlung, die mir im Flugzeug zuteil wird, können sie allerdings nur seltenst mithalten. Kein Wunder: Während das Bordpersonal eines Flugzeugs sich hauptsächlich drum kümmern darf, den Reisenden Wohltaten und Hilfe zukommen zu lassen, muss der Bahnschaffner auch Tickets kontrollieren, Schwarzfahrer nachzahlen lassen, Zweitklassreisende aus der Ersten Klasse werfen und bei Verspätungen neue Reiseverbindungen austüfteln. Potenziell geraten die Schaffner also viel leichter in den Clinch mit Passagieren. Für derartige potenziell unangenehmen Begegnungen ist im Flugzeug das Bodenpersonal zuständig. Kein Wunder, dass die Saftschubsen gut lächeln haben und die Bahnschaffner nicht.

Wie auch immer ihr das löst, liebe Bahn: Kann ich bitte im Zug genauso angestrahlt werden wie im Flugzeug?

Sechster Grund: Durchsagen

Durchsagen nerven! Im Flugzeug wie im Zug. Im Flugzeug muss ich mir das Gelaber wenigstens nur einmal anhören. Im Zug aber beschallen sie mich bei jedem Zwischenstopp: “In wenigen Minuten erreichen wir Göttingen … Sänkjufortschusingdeutschebahntudäitäkcärändgudbai.” Kann man das bitte lassen? Oder nur auf Anforderung und/oder nur per Kopfhörer hören? Ich will lesen, arbeiten, schlafen, jedenfalls meine Ruhe! Ich weiß, wie der nächste Halt heißt! Ich pfeife auf Sänkjufortschusing!

Siebter Grund: Verpflegung

Die Bordküchen und -bistros der Bahn sind offenbar am anfälligsten für einen der vielen Materialausfälle. “Heute ohne Bordbistro”, “heute nur eingeschränktes Angebot” – man hört es nur allzu oft – und es nervt!

Wenn es mal was gibt in der DB, ist es von mäßiger Qualität zu unanständigen Preisen.

Liebe Bahn, darf ich dir ein Geheimnis verraten? Es gibt mit mir in deinen Zügen eine ganze Menge Geschäftsleute, Key Accounter, Abteilungsleiter, Associate Lawyers, Junior Consultants, die alle mit der Bahn fahren, und ihre Arbeitgeber und Klienten bezahlen dafür. Im Flugzeug bekommen die Essen und Trinken für lau. Natürlich rechnen die Fluglinien das auf die Ticketpreise um, aber das ist den Spesenrittern natürlich egal.

Warum macht ihr nicht dasselbe? Es muss nicht gratis sein: Als Reisender würde ich mich ja schon freuen, wenn das Angebot bezahlbar und gut wäre, weil es mit Ticketeinnahmen quersubventioniert ist. Aber nein: Die Bahn bildet sich ein, auch der gastronomische Service müsse als Profit Center mit schwarzen Zahlen zum Betriebsergebnis beitragen. Prompt spart sie sich zu Tode, und das Reiseerlebnis leidet.

Achter Grund: Kämpfen um jeden Platz

Ins Flugzeug kommt man nur mit Bordkarte, also mit einem zugewiesenen Sitzplatz. Bei der Bahn darf jeder einsteigen. Vom Hauen und Stechen bei Ersatzzügen und Zugteilausfällen hab ich schon geschrieben (schlimm). Aber auch unter “normalen” Umständen kann es übel zugehen: Vor Ferien und langen Feiertagswochenenden drängeln sich die Massen in die Züge. Selbst wenn man zu den Glücklichen / Vorausschauenden zählt, die eine Reservierung und damit einen Sitzplatz haben, macht es nur mäßig Spaß, wenn direkt neben einem drei schwitzende Businesskasper mit Bierfahne stehen, die einem über die Schulter auf den Laptop gucken. In Frankreich kommt mit dem TGV-Fahrschein zwingend eine Reservierung, warum nicht auch beim ICE?

Neunter Grund: Fahrkartenkontrolle

Mir ist klar: Irgendwie muss die Bahn sicherstellen, dass nur mitfährt, wer auch bezahlt hat. Das Prinzip der Fahrkartenkontrolle, das die Bahn praktiziert, stammt allerdings aus dem 19. Jahrhundert und nimmt keine Rücksicht auf die Möglichkeiten heutiger Technik. Ich steige erstmal völlig unkontrolliert ein, setze mich, wir fahren los, und dann kommt irgendwann ein mehr oder weniger freundlicher Bahnmensch vorbei, egal ob ich gerade in einem Telefonat bin oder eine geniale Idee niederschreibe oder schlafe. Man verlangt, meine Identifikation zu sehen. Wenn die Bahn ihre Einsatzpläne für mich ungünstig legt, passiert mir das sogar mehrfach auf meiner Fahrt (“Personalwechsel! Die Fahrkarten bitte!”).

Nennen Sie mich empfindlich, aber ich möchte so nicht behandelt werden. Ich hab es mal ausgerechnet: Meine Fahrten bringen der Bahn über 5.000 Euro Umsatz pro Jahr – da will ich als königlicher Kunde auch ein wenig aristokratisch behandelt werden. Kann ich mich nicht beim Einsteigen einmal identifizieren und von da an im Zug bitte in Ruhe gelassen werden oder nur noch wie ein Edelkunde behandelt werden?

Fazit

Werde ich weiter Bahn fahren? Klar, ich hab ja keine Alternative. Lässt sich mein Reiseerlebnis verbessern? Oh ja! Würde ich einer kundenorientierteren Konkurrenz der DB den Vorzug geben? Keine Frage. Wird die Bahn mal nicht nur in Hochgeschwindigkeitsstrecken und technischen Firlefanz investieren, sondern in die Bequemlichkeit ihrer Kunden? Ich weiß es nicht.

Bus und Bahn für lau: Geht das?

Eigentlich war es nur ein Brief, den Vertreter der Bundesregierung nach Brüssel gesandt haben, um drohenden Strafmaßnahmen im Zusammenhang mit der Luftbelastung deutscher Städte zu entgehen. Darin fand sich allerdings ein Vorschlag, der an Stammtischen und in Diskussionsrunden Wellen schlägt (jedenfalls in meinem persönlichen Umfeld): Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) könnte den Nutzern beitragsfrei angeboten werden. Illusion? Schön, aber nicht machbar? Oder einfach Quatsch?

Erstmal ein paar Zahlen: Etwa die Hälfte der Kosten für Tram, Busse und U-Bahnen in Deutschland wird von den Nutzern über die Fahrscheine beigesteuert (sagt die Süddeutsche Zeitung). Das macht etwa 12 Milliarden Euro im Jahr aus (sagt der Bundesverband der Verkehrsbetriebe). Einige Städte haben in der Vergangenheit mit fahrscheinlosem ÖPNV experimentiert (schreiben die Frankfurter Allgemeine und die Süddeutsche) – fast alle diese Modelle in Europa mussten wegen ihres Erfolges wieder eingestellt werden: Die Kommunen waren schlicht nicht in der Lage, den massiv angestiegenen Fahrgastandrang finanziell zu stemmen.

Das Ziel: eine bessere Umwelt

Aber fangen wir mal von vorn an. Ziel der Übung ist, möglichst viele Menschen davon abzubringen, mit dem Auto zu fahren – speziell auf Strecken, wo die Luftbelastung hoch ist. Das scheint auch zu funktionieren, jedenfalls explodieren die Fahrgastzahlen praktisch überall, wo der ÖPNV bisher beitragsfrei angeboten worden ist. Es mag ein paar zusätzliche Fahrten geben, die man aus Jux und Dollerei unternimmt, weils ja nix kostet, aber das Autoverkehrsaufkommen sinkt im Gegenzug doch insgesamt deutlich. Die Umweltwirkung ist unbestritten, und das kommt der öffentlichen Hand auch anderweitig entgegen, indem die Kosten für Straßensanierung und die Bereithaltung von Autoverkehr ebenso sinken wie die Folgekosten des Autoverkehrs, etwa im Gesundheitswesen.

Ist ÖPNV für lau gerecht?

Schon heute tragen die Beiträge der öffentlichen Hand die Hälfte der Kosten für Busse und Straßenbahnen. Wird es ungerechter zugehen, wenn die Haushalte komplett dafür geradestehen? Schauen wir mal, wer profitiert und wer verliert: Am besten werden diejenigen dastehen, die heute viel Geld für Fahrkarten ausgeben, aber keine oder kaum Steuern zahlen. Sie sparen sich die Tickets, und mögliche Mehrbelastungen durch Steuern sind ihnen egal. Keine Steuern zahlt, wer wenig verdient – insofern würden gerade arme Menschen besser dastehen. Umgekehrt trifft es diejenigen am härtesten, die den ÖPNV gar nicht nutzen und die viel Steuern zahlen. Sie müssen mit ihren Steuergeldern die Beitragsfreiheit finanzieren, haben aber gar nichts davon. Beides trifft am ehesten auf die Reichen zu, die lieber mit dem Auto unterwegs sind, als sich zum gemeinen Volk in die U-Bahn zu zwängen.

Die Idee eines beitragsfreien ÖPNV ist zwar nicht sozial getrieben, sie führt aber eher zu einer Umverteilung von Oben nach Unten, sie trifft also eher die Starken als die Schwachen.

“Halt!”, ruft jetzt mein Schwager aus der Eifel: “Es ist eine Umverteilung vom Land in die Stadt!” – “Nein”, sage ich. Am Land ist das ÖPNV-Netz generell dünner, daher haben die Landbewohner subjektiv weniger von einem beitragsfreien Angebot. Mein Schwager kann dann nur dreimal am Tag mit dem Gratisbus in die Kreisstadt fahren, während ich in der Metropole für lau im Fünfminutentakt die U-Bahn ins Stadtzentrum nehmen kann. Die Dichte des Angebotes ist freilich heute nicht anders, und ich fahre ja auch nicht fünfmal pro Tag in die Stadt, nur weil es umsonst ist. Und pro Kopf, den das Angebot erreicht, wird sich das Angebot in Stadt und Land auch nicht fundamental unterscheiden.

Steuerungseffekte: Droht der Sozialismus?

Ich als großer Freund von Marktwirtschaft und Wettbewerb sehe es ja immer skeptisch, wenn irgendwo der Staat das Wirtschaften übernimmt. Der Verkauf von Fahrkarten an die Nutzer bildet in unserem heutigen Verkehrssystem ein marktwirtschaftliches Element, das die Anbieter disziplinieren sollte. Hat es vielleicht schlimme Folgen, wenn man darauf verzichtet?

Ich hab drüber nachgedacht und komme zu dem Schluss, dass es wohl nicht viel schlimmer werden wird: Schon heute sind die Verkehrsbetriebe Monopolisten, und schon heute werden Fahrplanangebot und Ticketpreise nicht betriebswirtschaftlich gerechnet, sondern nach anderen Kriterien bestimmt. Wenn Fahrgastbefragungen zeigen, dass die Busse auf einer neuen Linie halbwegs voll werden, dann wird die Linie eingerichtet. Auch die heutige Preisgestaltung für Fahrkarten ist eher politisch denn marktwirtschaftlich, sonst müsste es 20 Euro oder mehr kosten, wenn ich mich zur Rush Hour noch in die volle U-Bahn Richtung Innenstadt quetschen will, während die Fahrt im fast leeren Bus am Sonntagnachmittag zum Friedhof für ein paar Cent zu haben sein müsste …

Dafür dass bei den Verkehrsbetrieben sozialistische Planwirtschaft herrscht, finde ich das Angebot im großstädtischen Nahverkehr übrigens durch die Bank ziemlich gut. Ärger erzeugt weniger das Angebot an sich als die tatsächliche Bereithaltung des im Fahrplan versprochenen Services (Stichwort: Verspätungen, Ausfälle) oder die Kundenkommunikation, wenn mal was schief geht.

Nebeneffekte: Der Erfolg frisst das Modell

Die bisherigen Versuche eines beitragsfreien ÖPNV haben zu deutlich erhöhtem Fahrgastaufkommen geführt. Um dieser gestiegenen Nachfrage Herr zu werden, müssen die Verkehrsbetriebe kürzere Takte und weitere Linien einrichten, und das kostet Geld für Material und Betrieb. Dieser Zusatzaufwand hat bislang noch fast jedem beitragsfreien Modell das Genick gebrochen.

Absurder geht’s eigentlich nicht: Was man bewirken will, tritt voll und ganz ein. So sehr, dass man vom Erfolg überrollt wird. So sehr, dass man das Ganze nicht mehr finanzieren kann.

Aber da könnte diesmal einiges anders werden: Bisher sind einzelne Kommunen ausgeschert und haben den Kundenanteil der Kosten ohne Rücksicht auf Zuschussvereinbarungen und Förderregelungen mit Land und Bund übernommen – und sich dabei verhoben. Wenn aber alle im gleichen Boot sitzen und wir wissen, was an Mehraufwand kommen könnte, dann wäre es ja denkbar, dass man sich wappnet.

Soll und Haben

In der Summe erwarten wir positive Gesamteffekte für die Volkswirtschaft. Blöd dabei ist, dass die Folgekosten des Autoverkehrs zwar sinken, aber diese Effekte nur nach und nach spürbar werden. Dann ist die nächste Straßendeckensanierung bei geringerer Belastung eben erst nach acht Jahren fällig statt nach fünf. Merken wir halt erst im kommunalen Haushalt von in fünf Jahren, während die zusätzlichen Busfahrer schon heute ihr Gehalt haben wollen.

Außerdem dürfte es schwierig werden, alle Effekte einzuordnen. Wenn weniger Autos die Luft verpesten und deshalb weniger Leute an Asthma leiden, freuen sich zwar die Krankenkassen, aber der Stadtkämmerer hat nichts davon. Und die Krankenkassen zahlen uns leider nicht die zusätzlichen Busse.

Wer soll das bezahlen?

Wir haben also Einsparungen hier und dort und in der Zukunft, denen handfeste Mehrausgaben der Haushalte gegenüberstehen. Die verteilen sich auf Bund, Länder und Gemeinden; der Schlüssel hängt an Vereinbarungen, die verschiedenen Gebietskörperschaften sind unterschiedlich an den Betreibergesellschaften und Verkehrsverbünden beteiligt und müssen entsprechend zuschießen. Das macht es nochmal komplizierter.

Auch innerhalb etwa der Kommunen gibt es eklatante Unterschiede: Kronberg im Taunus oder Starnberg am See werden es verschmerzen können, etwas mehr für den Nahverkehr aufzuwenden; andere Kommunen, die kurz vor dem Finanzkollaps stehen, tun sich da schwerer.

Bleiben wir also auf Bundesebene. Die initiale Summe von 12 Milliarden Euro, die derzeit von den Fahrgästen beigesteuert wird, halte ich volkswirtschaftlich für stemmbar, aber es ist schon ein ordentlicher Batzen Geld – und entspricht ungefähr dem Jahresaufkommen des Solidaritätszuschlages im Jahr 2017. Wenn sich die Kosten durch gesteigerte Nachfrage verdoppeln, sind es schon weitere 25 Milliarden, die zugeschossen werden müssten. Damit wäre dann alleine der Bundesanteil der Einkommensteuer verbraten; man sieht also, hier wird es schnell eng mit der Finanzierbarkeit.

Was tun?

Dennoch bin ich überzeugt, dass die freie Bereitstellung von öffentlichen Fahrdiensten die Zukunft sein wird. Zwei Wege könnten hinführen: Erstens könnte man damit beginnen, dort gratis ÖPNV anzubieten, wo man die Autos am dringendsten verbannen will, wo die Umweltbelastung heute am höchsten ist. Das wären dann vermutlich die Schnellbahnlinien der Großstädte, die fahrscheinfrei gestellt würden. Problem dabei: Wenn die Kostenfreiheit nicht alle trifft, geht das Geschrei los, wer begünstigt wird und wer nicht. U-Bahn oder Stadtbahn? Nur Dortmund oder auch Bochum?

Der zweite denkbare Ansatz wäre ein schrittweiser Abbau der Kundenbeiträge. Halbieren wir die Ticketpreise, kostet das die öffentliche Hand initial “nur” 6 Milliarden und der Umsteigeeffekt, der weitere Investitionen erfordert, wird in die richtige Richtung gehen, aber moderater ausfallen. Nach und nach könnte man weiter senken, den Entlastungseffekten Gelegenheit geben einzutreten und sich so schrittweise in Richtung beitragsfreiem ÖPNV nähern. Dauert halt alles länger, und auch die Feinstaubwerte werden dann nur peu à peu vergehen.

Der dritte Weg wäre eine Steuererhöhung bzw. eine gezielte Abgabe zugunsten dieses Services. Was die öffentliche Hand bereitstellt, holt sie sich direkt von den Steuerzahlern. Das würde das Haushaltsproblem schlagartig lösen, würde aber die Steuerzahler schon spürbar belasten: Bei 25 Milliarden Mehraufwand träfe es jeden Bundesbürger mit etwas über 300 Euro pro Jahr. Wahrscheinlich wäre so etwas daher politisch nicht durchzubekommen.

Keine Frage: Leicht wird es nicht. Billig geht es nicht. Aber das Ziel ist klar und richtig. Und irgendwie müssen wir uns auf den Weg dorthin machen!

Nachtrag (23.2.18):
Ich hab jetzt mehrfach in der Diskussion den Vorschlag gehört, zur (teilweisen) Finanzierung des beitragsfreien ÖPNV könne man auf die Gewährung der steuerlichen Entfernungspauschale für Pendler verzichten. Das wären immerhin fünf Milliarden Euro (sagt die Wirtschaftswoche) pro Jahr. Der Vorschlag hat Charme, zumal ich ohnehin der Auffassung bin, dass es den Staat eigentlich nichts angeht, ob ich nah bei meinem Job wohne oder nicht. (Momentan wird das umweltbelastende Lebensmodell “Weit draußen günstig wohnen und weite Wege zur Arbeit nehmen” steuerlich massiv subventioniert, während diejenigen, die für kurze Arbeitswege hohe Wohnkosten in Kauf nehmen, dem Staat egal sind.) Schließlich würde auch die Streichung der Pendlerpauschale wieder nur die treffen, die zur Steuerlast beitragen, die Ärmsten blieben also unbelastet.

Banken und Boni

Soll eine Bank ihren Mitarbeitern Boni zahlen, wenn sie selbst tief in den roten Zahlen steckt? Die Pläne der Deutschen Bank haben jedenfalls viel Staub aufgewirbelt.

Die Deutsche Bank hat 2017 einen Bilanzverlust von rund 500 Millionen Euro erwirtschaftet. Dieser Fehlbetrag ist kein Ausrutscher, sondern der dritte Verlust in Folge – ein deprimierendes Ergebnis trotz Stellenabbau und massiven Sparprogrammen und einer durchweg solide performenden Weltwirtschaft. Ungeachtet der miserablen Zahlen schlägt der Vorstand vor, sollen die Mitarbeiter Bonuszahlungen in Höhe von insgesamt 1 Milliarde Euro erhalten. Damit hat es die Vergütungsfrage eines Finanzinstituts immerhin auf Seite 1 der “Bild”-Zeitung geschafft – und das am Tag nach dem Finale des RTL-Dschungelcamps.

Was ich nicht verstehe: Eigentlich müsste doch alles klar geregelt sein. Es gibt für derartige Bonuszahlungen ja hoffentlich glasklare Vereinbarungen. Wenn die darin festgelegten Kriterien erreicht sind, ist der Bonus zu zahlen. Wenn nicht, dann nicht. Hängt der Bonus also allein an persönlichen Leistungszielen oder den Ergebnissen einer Abteilung, und die sind erfüllt, bumms, muss der Bonus fließen, auch wenn das Gesamthaus rote Zahlen schreibt.

Bei Vorständen und den Bereichsleitern darunter spielt hoffentlich das Ergebnis des Gesamtunternehmens als Faktor in den Bonus hinein. Und wenn die Hürden halbwegs sinnvoll gesetzt sind, dürfte es bei derartigen Unternehmenszahlen keinen Bonus geben. Denn das Ziel dieser variablen Vergütungen liegt genau darin, Eigentümer und Manager ins selbe Boot zu setzen, gemeinsam für den Unternehmenserfolg arbeiten zu lassen – und dann eben an den Ergebnissen gemeinsam zu partizipieren. Wenn’s dem Laden gut geht, soll auch für die Manager ein Extra drin sein. Wenn das Unternehmen schlecht dasteht, leiden nicht allein die Aktionäre, sondern auch die leitenden Angestellten.

Soweit die Theorie. Die Diskussionen bei der Deutschen Bank zeigen, dass es offenbar erhebliche Grauzonen und Ermessensspielräume zu geben scheint.

Nun sind Boni – und erst recht ausbleibende Boni – in der Tat ein heikles Thema. Sie sind bei Banken für etliche Mitarbeiter ein wesentlicher Gehaltsbestandteil, und wenn sie über Jahre nicht gezahlt werden, ein Quell für Frustration und Missvergnügen. Ich hab es in mehreren Banken hautnah erlebt, wie Mitarbeiter über Jahre engagiert und gut gearbeitet haben und dann wegen Marktunbillen oder Managerfehler an anderer Stelle um ihren Bonus gebracht worden sind.

Aber das spricht nicht gegen Boni an sich, sondern nur gegen deren Berechnung und Bemessungsgrundlagen.

Ein Argument, das ich immer wieder höre: Wenn wir keine Boni zahlen, laufen uns die besten Kräfte davon. Das mag stimmen, aber ist auch erstmal eine Frage der Ermittlung. Wenn ein Team einen guten Ergebnisbeitrag geleistet hat und gehalten werden soll, dann muss eben dieser Ergebnisbeitrag die Grundlage des Bonus sein – und nicht der Aktienkurs des Gesamthauses oder dessen Bilanzgewinn.

Wenn aber ein Rieseninstitut wie die Deutsche Bank seit Jahren nichts als Verluste anhäuft (während andere Banken durchaus respektable Ergebnisse vorlegen), kann es dann nicht sein, dass das Führungsteam Teil des Problems ist? Und dass die Aktionäre nur froh sein können um jeden, der im Angesicht ausbleibender Boni zur Konkurrenz wechselt?

Helft den Armen! Weg mit der Mietpreisbremse!

Mit dem Ende der Großen Koalition wird aller Wahrscheinlichkeit nach auch die “Mietpreisbremse” ein Ende finden. Gut so! Denn die mehr oder weniger unverbindliche Empfehlung an die Vermieter, doch die Mieten bitte nicht zu sehr ansteigen zu lassen, hat praktisch nichts gebracht. Indes wäre auch eine striktere Umsetzung wenig hilfreich für den Wohnungsmarkt. Und: Es gibt bessere Möglichkeiten, armen Menschen bezahlbaren Wohnraum zu geben.

Wir haben in einigen Gegenden Deutschlands eine prekäre Situation: Normalverdiener können sich keine Wohnung mehr leisten. Man muss kein wichtigtuerischer Schreihals sein, um die Dringlichkeit dieses Problems zuzugeben, und kein Sozialist, um es schlimm zu finden. In gefragten Ballungsräumen wie Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart oder München sind in den letzten Jahren die Immobilienpreise und die Mieten derart durch die Decke gegangen, dass es für Leute mit geringerem Einkommen quasi unmöglich ist, eine bezahlbare Wohnung zu finden.

Busfahrer, Krankenschwestern, Friseure, Fleischwarenfachverkäufer und Kellnerinnen pendeln von weit her, um in den Zentren zu arbeiten. Sie wohnen weit draußen in den Dörfern und Kreisstädten vor den Toren der Metropolen. Dort ist es noch bezahlbar. Aber die Korridore entlang der S-Bahn-Strecken, in denen die Mietpreise nicht mehr viel niedriger sind, als in der Stadt, werden von Jahr zu Jahr länger. Das immer weitere Pendeln kostet Zeit und Geld, es belastet die Umwelt und die Familien der Pendler. Für die betroffenen Städte wirkt es sich auch negativ aus, die werden zunehmend zum getrifizierten Reichenghetto. Auch nicht eben eine gesunde Entwicklung.

Das Bittere für die Betroffenen ist, dass man das Gut “Wohnen” nicht beliebig reduzieren oder ersetzen kann. Wenn sonst die Marktpreise unerschwinglich werden, können wir ausweichen: Essen wir halt Hühnchen, wenn der Preis für Rind anzieht oder fahren wir Bahn, wenn die Flugpreise steigen. Für das Dach überm Kopf gibt es leider keinen Ersatz – außer ganz wo anders hin zu ziehen. In die Uckermark oder ins Wendland. Nur gibt es dort eben weder Perspektive noch Arbeit.

Woher kommt überhaupt diese dramatische Steigerung, wo doch allerorten wie blöd gebaut wird?

Zu einem Teil haben wir sie uns selbst zuzuschreiben, denn unsere Ansprüche an Wohnraum sind in den letzten beiden Generationen schon deutlich mehr geworden. Wohnraum war in den Städten in Deutschland immer schon knapp. Im Zweiten Weltkrieg ist ein erheblicher Teil der großstädtischen Wohnfläche alliierten Fliegerbomben zum Opfer gefallen. Nach heutigen Maßstäben waren die Leute nach dem Krieg geradezu unvorstellbar zusammengepfercht, man hauste zu siebt oder acht in Zweizimmerwohnungen mit Klo auf dem Hausgang, einige teilten sich sogar Betten im Schichtbetrieb. Der Bauboom der fünfziger und sechziger Jahre entspannte die Lage etwas, aber bis in die 70-er Jahre war es auch völlig selbstverständlich, dass etwa ledige Menschen irgendwo in einem Zimmer zur Untermiete wohnten. (Mir fallen als Beispiel Helmut Dietls Münchner Geschichten ein, da wohnt bei Oma Häusler ein kluger alter Musiker als “Zimmerherr”. Die Serie wurde 1974 gedreht.)

Heute haben wir den Anspruch, Küche, Klo und Bad nicht mit Fremden teilen zu wollen. Und natürlich muss jedes Kind ein eigenes Kinderzimmer haben. Entsprechend ist die Wohnfläche pro Kopf in den letzten fünfzig Jahren steil angestiegen und ein guter Teil der beachtlichen Neubautätigkeit ist allein erforderlich, um diesen Ansprüchen gerecht zu werden.

Die Entwicklung der Ansprüche trifft Stadt und Land gleichermaßen. Die Mieten sind aber nur in ausgesuchten Ballungsräumen explodiert. In Dessau und Kassel lässt sichs noch bezahlbar wohnen, während in den Boomstädten jedes Jahr neue Horrorzahlen rauskommen.

Hauptgrund ist, dass die Kaufpreise für Immobilien heftig in die Höhe gegangen sind. Grund und Boden gilt als sichere Anlageform, auf dem Geldmarkt-Konto gibt es dagegen schon lange keine Zinsen mehr, also investieren eine Menge wohlhabender Leute und institutioneller Investoren in Wohnraum. Wenn man mehr fürs Kaufen zahlt, steigen logischerweise auch die Preise fürs Mieten.

Was würde nun eine Mietpreisbremse bewirken, wenn sie denn konsequent umgesetzt würde?

Preisbremse, das heißt: In einem Markt, in dem mehr Nachfrage als Angebot herrscht, würden die Preise oben gedeckelt. Ökonomen erwarten in solchen Situationen einen Schwarzmarkt.

Ein paar der Anbieter würden aus dem Markt rausgehen. Wenn die Mieten gedeckelt sind, rentiert es sich nicht mehr, Mietwohnungen anzubieten. Also würden die Eigentümer ihre vermieteten Wohnungen in Verkaufsobjekte umwandeln oder (private Anbieter wird das betreffen) sie selbst nutzen – etwa für Angehörige. Das hilft den Wohnungssuchenden mit niedrigem Einkommen nichts – im Gegenteil, es verschärft die Lage, weil die Zahle der verfügbaren Mietobjekte abnimmt.

Ein paar werden versuchen, die Bremse zu umgehen. Etwa, indem sie zusätzliche Zahlungen unter der Hand fordern (“Die Miete ist offiziell bei 800 EUR gedeckelt; wenn sie mir 300 EUR zusätzlich schwarz zahlen, können Sie die Wohnung haben.”) oder künstliche Preiskomponenten einführen: Ablösesummen oder Verwaltungsgebühren etwa. Dann wäre das, was der Mieter am Ende zu zahlen hat, so hoch wie die “echte” Miete in einem ungedeckelten Markt. Der Mieter zahlt also so viel wie vorher, nur einen Teil eben inoffiziell oder unter anderem Namen.

Ein weiterer Effekt wird sein, dass bei zu viel Nachfrage und festem Preis andere Auswahlkriterien wichtiger werden. Mit anderen Worten: Es droht die Diskriminierung von Benachteiligten. Wenn die Vermieter schon (aus ihrer Sicht) unbefriedigende Mieteinnahmen bekommen und nicht über die Preise steuern können, nehmen sie zumindest aus der großen Auswahl von Kandidaten den angenehmsten. Wer dem Vermieter Gefälligkeiten bieten kann, hat es da gut. Kinderlose Beamtenehepaare mit nachgewiesenem Desinteresse an Musik werden hoch im Kurs stehen beim Kampf um die wenigen Wohnungen, und man kann fest davon ausgehen, dass die Kleinschmidts schneller eine Bleibe finden werden als die Öztürks.

Kurz: Die künstliche Deckelung der Preise erzeugt nur Nebeneffekte, die keiner wollen kann.

Wenn es aber die Mietpreisbremse nicht ist, was würde denn helfen?

Die Stadt München ist einigermaßen stolz auf ihr “Münchener Modell”. Baugenehmigungen in großem Stil für neue Wohnviertel (etwa im Bereich des ehemaligen Flughafens oder entlang aufgelassener Eisenbahnflächen) gab bzw. gibt es für die Immobilienentwickler nur, wenn neben all den lukrativen Eigentumswohnungen ein bestimmter Anteil der Einheiten gezielt für arme Kandidaten vorgesehen ist. Das funktioniert offenbar ganz gut, es verhindert (oder verzögert zumindest) die totale Gentrifizierung, und schafft bezahlbaren Wohnraum. Rein mengenmäßig reicht dieses Angebot aber nicht aus, um den Gesamtmarkt spürbar zu entlasten. Auf jeden Polizisten, der eine Wohnung nach dem Modell erhält, kommen zwei neuzugezogene Medien- oder Werbefuzzis mit sechsstelligen Jahresgehältern in die Stadt, die die Preise gleich wieder versauen.

In Wien zeigt sich die Lage deutlich entspannter. Im Vergleich etwa zu München ist Wohnen in Wien erschwinglich. Das liegt vor allem an den “Gemeindebauten”. Die Stadt Wien hat seit dem Ende des Ersten Weltkrieges eine Vielzahl von Mietwohnungen errichtet, die sie bis heute hält und verwaltet und zu moderaten Konditionen zuweist. 220.000 solche Einheiten gibt es in Wien, jeder vierte Wiener wohnt in einer städtischen Wohnung. Ein Jahrhundert konstanter sozialdemokratischer Wohnbaupolitik machte das möglich. Einige der Gemeindebauten sind in beklagenswertem Zustand, was Schall- und Wärmedämmung, Heizung und Sanitäranlagen angeht, aber der Gemeindebau ist eine Ausweichmöglichkeit, die gerade den Armen zugute kommt und den Wiener Wohnungsmarkt (jenseits von Luxus- und Nischenangeboten – da spinnt Wien genauso wie Düsseldorf oder Frankfurt) im Zaum hält.

Zur Nachahmung andernorts braucht man als Ausgangssituation eine Menge spottbilliger Grundstücke, welche die Kommune erwerben kann, den Willen, eine saftige Grundsteuer für privatwirtschaftliche Immobilieneigentümer durchzusetzen (mit der haben die Wiener das Bauprogramm finanziert), das Durchhaltevermögen, das ganze Konzept gegen alle Widerstände zu verteidigen – und ungefähr fünfzig bis hundert Jahre Zeit.

Für die überhitzten deutschen Ballungszentren bieten weder das Münchener noch das Wiender Modell ein Patentrezept. Ausgleich kann es eigentlich nur geben, wenn mehr Menschen als bisher als Eigentümer aus dem Mietmarkt ausscheiden. Die FDP hat das im Bundestagswahlkampf 2017 propagiert und ist als zynisch beschimpft worden, weil es lachhaft sei, einer Verkäuferin zu sagen, sie solle doch statt 400 EUR Miete zu zahlen, lieber ein Apartment kaufen.

Die Kritiker haben recht: Es ist lachhaft. Aber muss das so sein? Ich glaube, den Hebel kann man politisch nur da ansetzen, dieses Ansinnen nicht mehr lachhaft zu machen. Wenn der Staat den Armen beim Kaufen hilft, ihnen Mittel und Sicherheiten gibt, dann könnte es funktionieren.

Eigenkapital. Die erste große Hürde, die Arme davon abhält, eine Wohnung zu kaufen. Normalerweise hat der Käufer in Deutschland ein Fünftel oder ein Viertel der Kaufsumme als Eigenmittel, den Rest leiht ihm dann die Bank. Friseure und Busfahrer aber verfügen im seltensten Fall über Ersparnisse in dieser Höhe – und deshalb leiht ihnen keine Bank den Rest. Wenn der Staat nun die Eigenmittel zuschießen würde, etwa als hinterlegtes Pfand oder als Garantie für die Bank, wäre vielen schon erheblich geholfen, den fehlenden Betrag zu finanzieren.

Nebenkosten des Erwerbs. Das nächste Totschlagargument gegen den Kauf. Wer in Deutschland Grund und Boden erwirbt, muss das im Grundbuchamt eintragen lassen, er muss zum Notar und Grunderwerbsteuer muss er obendrein noch zahlen. Die muss übrigens auf alle Fälle weg – oder sollte statt wie heute dem Käufer doch lieber dem (potenziell spekulierenden) Verkäufer aufgebürdet werden. Wenn für arme Käufer der Staat bei den Nebenkosten zuschießen würde (also auf Eintragungsgebühr verzichtet, die Notariatskosten deckelt und/oder übernimmt), würden sich Käufer schon locker einen fünfstelligen Betrag ersparen.

Zinsrisiko. Jemand mit geringem Einkommen hat nicht nur wenig Geld, er hat auch keinen finanziellen Gestaltungsspielraum. Er muss seine Ausgaben auf den Punkt genau ausrechnen und hintrimmen – speziell bei so einem dicken Brocken wie Wohnen. Bei einem Nettoeinkommen diesseits von tausend oder fünfzehnhundert Euro sind dann eben nur maximal punktgenau x Euro drin, die man für eine Wohnung aufwenden kann, weil man schließlich auch noch essen muss und alle zwei Jahre neue Schuhe braucht. Immobilienkäufer gehen ein Risiko ein: Sie verschulden sich in Höhe vieler Jahresgehälter und tilgen diese Schuld über mehrere Jahrzehnte. Niemand kann sagen, wie hoch die Zinsbelastung in zwanzig oder mehr Jahren sein wird, auch die Banken geben über so lange Zeiträume keine Festzinsen. Dieses Risiko kann jemand mit üppigem Finanzpolster locker tragen, aber eben niemand, der mit jedem Euro rechnen muss. Wenn der Staat dem armen Käufer garantieren könnte, dass die Zinsbelastung so bleibt, wie sie heute errechnet wurde, könnten es mehr Leute wagen, einen Immobilienkauf zu riskieren. Je niedriger dieser garantierte Zinssatz läge, desto größer die Entlastung der Käufer.

Das größte Hindernis für all diese Erleichterungen: Sie sind sackteuer. Müssen sie ja auch sein, wenn sie wirken sollen. Bei einem bundesweit durchschnittlichen Objektpreis von 150.000 bis 200.000 Euro dürften schnell 50.000 Euro pro Förderung zusammenkommen. Wenn nur 10.000 Leute das in Anspruch nähmen, kostete uns alle das eine halbe Milliarde an Steuergeldern. Dazu kommt der Verwaltungsaufwand zum Verteilen der Wohltaten und zum Verhindern von Missbrauch.

Das ginge nach meinen Erwartungen übrigens recht einfach. Einkommensnachweis bei Antrag, Verkaufsverbote für das geförderte Objekt, das maximal (mit entsprechendem Abschlag) an den Staat abgetreten werden darf. So ließe sich verhindern, dass jemand die staatlichen Gelder einfach so einsacken kann. Aber diese “zurückgegebenen” Objekte müssen dann auch verwaltet und veräußert werden.

Mit dieser Missbrauchssperre verbunden ist freilich ein zweiter Nachteil: Wer sich auf ein Kaufobjekt eingelassen hat, das er behalten muss, der ist ortsgebunden. Das widerspricht den Anforderungen an Mobilität im Arbeitsmarkt. Man kann nicht gleichzeitig von jemandem fordern, immer dahin zu ziehen, wo es Jobangebote gibt (etwa im Rahmen der Sozialgesetzgebung und der Arbeitslosenunterstützung) und ihn gleichzeitig mittels der Wohneigentumsförderung festketten.

Also bleibt es schwierig. Aber der Weg über den Eigentumsmarkt, entweder durch Teilnahme des Staates als Anbieter und Steuerer (wie in Wien und München) oder durch massive Förderung des Eigentumserwerbs auch für Arme ist allemal besser und wirksamer als eine Mietpreisbremse, die schön klingt, aber nichts bringt.

Kunden an Ketten

Die Deutsche Bahn wirbt zurzeit recht heftig für eine Bahn-Card, die (Tusch!) “monatlich kündbar” sein soll. Dieses Angebot aber gibt es “nur noch für kurze Zeit”. Und ich denke mir: Was für eine Frechheit, warum kann die depperte Bahn-Card eigentlich nicht immer von Monat zu Monat kündbar sein?

Ungünstige Kündigungsbedingungen sind in Deutschland ein alltägliches Ärgernis. Das Festketten von Kunden gegen deren Willen zählt zu den Dingen, die ich weder als Ökonom noch als Verbraucher verstehen kann und will. Wenn ich als selbstbewusster und seriöser Anbieter an zufriedenen Kunden interessiert bin, die mich möglichst noch weiterempfehlen, werde ich doch nicht jemanden gegen seinen erklärten Willen zum Kundesein zwingen. Da ist doch vorhersehbar, dass der Kunde wider Willen nur noch unzufriedener wird und Negatives über mich verbreitet.

Zugegeben, es gibt Vertragsbeziehungen, da ist es sinnvoll, sich langfristig zu binden und den Wechsel zu erschweren. Wenn ein Normalsterblicher sein Häusle baut und dafür einen Kredit aufnimmt, läuft der über zehn oder zwanzig Jahre. Es geht um hohe Summen und Risiken, und ehe man nicht einen neuen Gläubiger bieten kann, ist man an den ursprünglichen Finanzierer gebunden. Geht nicht anders.

Auch (private) Krankenversicherungen machen einem das Wechseln schwer. Auch das hat seinen Sinn: Das Prüfen der Gesundheitsunterlagen ist umständlich und teuer, zudem kalkulieren die Krankenversicherer ihre Beiträge so, dass sie den Alterungseffekt ihrer Versicherten (die als Greise teurere medizinische Leistungen abfragen denn als Jungspunde) über die Laufzeit verteilen, daher wird es von Lebensjahr zu Lebensjahr teurer zu wechseln.

Bei Arbeitsverträgen ist es so, dass aus Arbeitgebersicht normalerweise Ersatz her muss, wenn ein Mitarbeiter kündigt. Daher sind die Kündigungsfristen idealerweise so geregelt, dass der Arbeitgeber eine Chance hat, sich um einen Nachfolger zu kümmern, ehe der Kündigende weg ist.

Eine Besonderheit sind (Arbeits-) Verträge, bei denen eine Seite in Vorleistung geht. Wenn man zum Beispiel die Offizierslaufbahn bei der Bundeswehr einschlägt, lässt einen die Bundeswehr kostenfrei und zu sehr guten Studienbedingungen an einer der Bundeswehrunis studieren. Wer bei der Lufthansa Pilot werden will, erhält ein Ausbildungsprogramm, das ihn befähigt, Flugzeuge zu steuern. Beide Arbeitgeber wollen verhindern, dass jemand die teure Ausbildung für lau mitnimmt und sich dann sofort mit dem Diplom in der Tasche wieder verabschiedet. Daher gibt es in beiden Fällen Klauseln in den Arbeitsverträgen, nach denen die teure Ausbildung im Nachhinein bezahlt werden muss, wenn jemand vor einer vereinbarten Mindestlaufzeit kündigen will.

Ökonomisch ähnlich von der Funktionsweise, aber fragwürdiger (aus Kundensicht) werden dann schon die Kombiangebote, bei denen der Kunde ein vermeintliches Zuckerl zu Vertragsbeginn abbezahlt. So ein Beispiel sind die Mobilfunkverträge aus der Anfangszeit der Handys: Die Betreiber waren scharf auf Neukunden und lockten mit den neuesten Modellen gratis oder zu einem Spottbetrag, wenn man einen entsprechenden Vertrag abschloss. Nach 12 oder 24 Monaten gabs dann die nächste Gerätegeneration dafür, dass man den Vertrag verlängerte. Das funktionierte natürlich nur dadurch, dass die Telefonie- oder Serviceentgelte auch die Kosten für das Gerät mit finanzierten. Je transparenter die Konditionen wurden und je weiter sich der Markt sättigte, desto weniger funktionierte das Locken mit Geräten. Es gab aber genug Leute, die noch monate- und jahrelang Grundgebühren für Verträge zahlten, die sie längst nicht mehr nutzten, einfach um das vermeintlich geschenkte Handy von vor drei Jahren faktisch abzustottern.

Dann gibt es noch die Bindungsklauseln, die keinen nachvollziehbaren Sinn haben und die nur dafür sorgen sollen, dass der Anbieter möglichst lange vom lukrativen Vertrag profitieren kann. Bleiben wir bei der Telefonie und denken wir zurück an die Klingelton-Abos, die zur Jahrtausendwende berüchtigt waren: Einmal irgendwo leichtsinnig online zugestimmt, erhielten die Abo-Opfer über elend lange Laufzeiten jede Woche neue Klingeltöne fürs Handy, die sie eigentlich gar nicht mehr brauchten. Das hatte mehr mit Wegelagerei und Straßenraub zu tun als mit seriösem partnerschaftlichen Geschäftsgebaren.

Auch die Versicherungen banden ihre Kunden sträflich fest. Automatische Mindestlaufzeiten von zehn und mehr Jahren bei Sachversicherungen, wie sie bis in die achtziger Jahre gang und gäbe waren, erklärten die Bundesrichter irgendwann für sittenwidrig.

Heute sind es vor allem Medienanbieter und eben die Deutsche Bahn, die ohne Rücksicht auf Kundenzufriedenheit Verkaufszahlen pushen wollen. Da stehen die Zeitungsvertreter an ihren Ständen vor der Uni und an den Bahnhöfen und rufen: “FAZ gratis!” (oder Zeit oder Süddeutsche oder wasweißich) Ohne dafür zu zahlen solle man sich von den Vorteilen des Qualitätsjournalismus überzeugen. Augen auf, heißt es da für den umworbenen Leser! Zum einen greifen die Verlage auf diesem Weg kostbare Adressdaten ab, die sie an Adresshändler weiterverkaufen – und wuppdich findet der Neu-Abonnent nicht nur die Zeitung im Briefkasten, sondern auch reichlich Werbepost von Edelversendern, Weinhäusern und was sonst so demografisch ins Profil eines FAZ / Zeit / Süddeutsche-Leser passt. Manchmal wandelt sich das Probeabo aber auch in ein reguläres Jahresabo (kündbar nach frühestens 12 Monaten) um, wenn man nicht ausdrücklich widerspricht. Dieses ärgerliche Vorgehen ist zugegeben in den letzten Jahren seltener geworden – vermutlich haben zu viele geprellte Zwangsabonnenten protestiert.

Genau so eine schleichende Umwandlung von Schnupperangeboten betreibt die Bahn mit ihren vielbeworbenen Sonder-Bahn-Cards. Das ist nochmal ärgerlicher als bei den Zeitungen, weil die Bahn-Card nur dann einen Sinn für den Kunden hat, wenn er auch mit der Bahn fährt. Wer also aufgrund seiner Lebensumstände keine größeren Bahnfahrten vorhat, für den sind die hundert oder zweihundert Euro für eine Bahn-Card schlicht rausgeschmissenes Geld ohne Gegenwert. Daher ist auch die lange Bindung der Bahn-Card für Kunden ein Ärgernis – wer kann heute schon sicher sagen, ob er in sechs bis zwölf Monaten viel Bahn fahren wird?

Interessanterweise sind solche Geschäftspraktiken andernorts nicht möglich oder üblich. In den USA scheint der Verbraucherschutz jedenfalls weiter gefasst zu sein. Der Online-Streamingdienst Netflix wirbt damit, man könne jederzeit zum nächsten Monat kündigen (und hat es mir damit leicht gemacht, mich anzumelden, wusste ich doch, dass mein Risiko beschränkt sein würde). Sonst kenne ich amerikanische Serviceanbieter nur von berufsständischen “Associations” – da ist man immer nur so lang Mitglied wie man bezahlt hat und wird frühzeitig freundlichst erinnert, doch bitte an die Verlängerung der Mitgliedschaft zu denken.

Gleiches gilt für die “National Geographic Society”, bei der ich “valued member since 19xx” bin und die mich ebenfalls mit schmeichelnden Briefen umwirbt, doch weiter bei der Stange zu bleiben (aus meiner Sicht ist die Mitgliedschadt dort auch nichts anderes als das Abo des Magazins). Auch wenn ich weiß, dass die Kosten für Bettelbriefe und Kundenbindungsleute letztlich meinen Beitrag erhöhen, finde ich das sympathischer und kundenorientierter als die stillschweigende Verlängerung deutscher Abos, bei denen ich nur Jahr für Jahr eine Rechnung bekomme.