Nicolai Levin

Nicolai Levin

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Neun Gründe, warum die Bahn ein Scheißladen ist.

Verzeihen Sie bitte die drastische Überschrift. Aber vielleicht bringen wir auf diese Weise jemanden von der Bahn dazu, hier mitzulesen und so unter Umständen den einen oder anderen Gedanken weiterzutragen, um besser zu werden …

Es ist nämlich so, dass die Bahn mich zwar regelmäßig in Kundenbefragungen löchert, aber irgendwie NIE von mir wissen will, wo mich tatsächlich der Schuh drückt. Sie untersuchen meine Fahrstrecken, von wo nach wo ich reise und wie oft ich umsteige. Sie haken nach, wo und wie ich mein Ticket erworben habe, aber noch nie haben sie sich dafür interessiert, wie sich meine Reise angefühlt hat und was sie da verbessern könnten. Das ist aber für jemanden wie mich, der sehr viel Zeit im Zug verbringt, ein ganz wesentliches Element der Kundenzufriedenheit.

Ich bin beruflich häufig in Mitteleuropa unterwegs. Berlin-Brüssel, Stuttgart-Düsseldorf, Hamburg-Frankfurt, München-Wien, das sind so die üblichen Distanzen für mich. Die klassischen Strecken des Businesskasper-Shuffles eben.

Sehr oft stehe ich vor der Entscheidung ‘Flugzeug oder Bahn?’. Die Bahn hat da bei mir auf allen Strecken, bei denen sie als Alternative in Frage kommt, erstmal die Nase vorn wegen Kohlendioxid und Kerosin und Umweltgewissen. Sonst sind mir vor allem zwei Dinge wichtig (und ich vermute, ich bin nicht allein): Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit. Und da könnte die Bahn uneinholbar in meiner Gunst davonziehen, wenn sie sich nur nicht so saudämlich anstellen würde!

0. Wettbewerbsvorteil Bahn: Fliegen ist inzwischen eigentlich unzumutbar

Auch jenseits meines Umweltgewissens meide ich nämlich das Fliegen. Das Image der Flugreise zehrt meines Erachtens vom Mythos von Luxus und Weltläufigkeit, den die Fliegerei zur Mitte des vorigen Jahrhunderts aufbauen konne. Heute aber ist Fliegen eine Tortur. Man muss mit Taxi oder S-Bahn weit raus aus der Stadt zum Flughafen; dort hetzt man kilometerlang irgendwelche Gänge entlang zum Terminal; man wartet in Dreierreihen vor der Sicherheitskontrolle. Dort steht man erstmal unter dem Generalverdacht, ein Terrorist zu sein und unterwirft sich einer demütigenden Routine: Man zieht Schuhe und Gürtel aus, präsentiert vor allen Leuten in durchsichtigem Kunststoffbeutel Zahnpasta und Hämorrhoidencreme; nachdem man befummelt und gescannt wurde, zieht man sich wieder an, hatscht weiter zum Flugsteig, wo man erstmal wartet und sich dann in die dichte Traube fürs Einchecken mischt. Danach steht man in der Schlange vor dem Flugzeug und müht sich zu seinem Sitzplatz, kämpft mit den Idioten mit Trolley und Laptoptasche und Dutyfreebeutel um einen Platz im Handgepäckfach, sitzt eine Stunde eingequetscht mit schmerzenden Knien, um nach der Landung wieder aufs Aussteigen zu warten, eine halbe Stunde durch den Zielflughafen zu latschen und dort auf die Gepäckausgabe zu warten …

Dagegen könnte die Bahn punkten. Der Bahnhof liegt in der Regel nah beim Geschäftszentrum, man geht einfach zum Bahnsteig, steigt ein und könnte dann bis zur Ankunft am Zielort seine Ruhe haben, arbeiten, lesen, schlafen. Alles könnte ganz wunderbar sein, wenn nur die Bahn nicht wäre …

Erster Grund: Zuverlässigkeit – Wenn das Material streikt

Wie gesagt, Zuverlässigkeit bildet für mich das erste Kriterium für ein positives Reiseerlebnis. Wenn ich eine Fahrt von Nuscheldorf nach Stammelstedt buche, um 8 Uhr abfahre und um 10:30 Uhr ankommen soll, dann erwarte ich, dass der Zug um 8 Uhr in Nuscheldorf losfährt und am halb elf in Stammelstedt einfährt.

Zu viel verlangt? Für die Bahn offenbar schon.

Erstes Ärgernis: Ausfälle. In letzter Zeit (sprich seit 2017) scheinen die sich zu häufen. Offenbar hat die DB massive Probleme mit dem Material: “ICE0815 fällt aus”, “Heute ohne hinteren Zugteil”, “Heute ohne Wagen 4”. Was der Grund dafür sein mag (zu lange Nutzung? zu wenig Wartung?), weiß ich nicht, ist mir auch egal. Ich bin Kunde, ich zahle, ich will so fahren, wie es mir versprochen wurde – mit dem ICE0815, inclusive hinterem Zugteil und mit Wagen 4!

Beim Fliegen kommen derartige Einschränkungen nicht vor: “Heute ohne Reihen 10-20”. Undenkbar! Wenn eine Fluglinie Probleme hat, läuft das alles diskret im Hintergrund. Muss mal eine Ersatzmaschine her, merkt man als Fluggast nur, dass ein anderer Flugzeugtypus eingesetzt wird, weil dann die Plätze neu zugewiesen werden. Schlimmstenfalls sitzt man nicht mehr am Fenster, sondern in der Mitte, was ärgerlich ist (Wien-Mailand) oder belanglos (Hamburg-Brüssel).

Bei der Bahn aber zockelt auf einmal ein gammeliger Ersatz-IC statt des ICE in den Bahnhof. Besser als nichts, zugegeben.
Aber die Reservierung ist damit hinfällig – ebenso wie bei fehlende Zugteilen -, das Hauen und Stechen um die besten Plätze beginnt, ein Kampf, der die hässlichsten Seiten in den Reisenden zum Vorschein bringt. Und dann sitzt man drei Stunden lang nicht mit den Kollegen im Großraumabteil am reservierten Tisch, sondern verteilt und gequetscht in einem Abteil, froh, dass man wenigstens nicht stehen muss wie die andern. Man kann nicht richtig arbeiten, kann die Beine nicht ausstrecken, Zeitung gibt’s keine und Bordrestaurant leider auch nicht.

Dafür sagt einem der Schaffner eilfertig, dass man die verfallene Reservierung ÜBERALL erstattet bekommt. Blöderweise hat man aber für die Reservierung gar nichts gezahlt, weil man Business-Comfort-Supidupi-Kunde ist, und das Ticket hat eh der Kunde bezahlt, und ohnehin ist drauf geschissen, weil man ja gerne zahlen würde, wenn man nur den entsprechenden Komfort hätte!

Zweiter Grund: Pünktlichkeit

Zweites Ärgernis: Verspätungen. Für mich ein hauptsächlich psychologisches Ding. Ich akzeptiere durchaus, dass es Unwägbarkeiten gibt, wenn man sich auf Reisen begibt. Im Auto, im Flugzeug – und auch im Zug. Ich bin überzeugt, die Bahn könnte hier weit besser dastehen, wenn sie sich das Leben nicht selbst schwer machen würde.

Die reine Flugzeit zwischen Nuscheldorf und Stammelstedt wird wegen Wind, Wetter und Verkehrsaufkommen nämlich weit stärker schwanken als die Zeit, die der Zug benötigt. Aber die Fluggesellschaft ist eben clever, und die Bahn ist es nicht. Lufthansa & Co geben im Flugplan die Zeit an, die sie bei Gegenwind und unter Einrechnung einer Warterunde benötigen werden. Unter günstigen Umständen sind sie schneller am Ziel als geplant. Alle freuen sich.

Die Bahn aber will unbedingt damit werben, dass sie in unter drei Stunden von Nuscheldorf nach Stammelstedt kommt – und näht ihren Fahrplan entsprechend auf Kante. Wenn auch nur das Kleinste dazwischen kommt (ein Passagier erleidet einen Herzinfarkt, die Polizei sucht den Würger von Würselen, die Sicherung in der Kaffeemaschine fliegt raus), ist der Zug gleich verspätet, und alle ärgern sich. Würde sich die Bahn mehr Puffer gönnen, käme sie seltener zu spät.

Dritter Grund: Wo ist mein Waggon?

Nächstes Ärgernis: Geänderte Wagenreihefolge. Kommt auch nur bei der Bahn vor und ist bereits Gegenstand von viel Hohn und Spott gewesen. Dabei kann ich mit einem einfachen Umdrehen des Zuges durchaus umgehen. Stell ich mich halt hinten an den Bahnsteig statt vorne.

Knifflig wirds bei Doppel-ICE’s, und das scheint die Bahn nicht zu begreifen oder wenigstens ihren Kunden nicht begreiflich machen zu können. Ich komme also rechtzeitig zum Bahnhof mit meiner Reservierung für die Erste Klasse im Wagen 29. “Beachten Sie die geänderte Wagenreihung!”, sagt die Leuchtanzeige und zeigt mir einen Symbolzug, der aus zwei Teilen besteht; die Waggons der Ersten Klasse entweder in Abschnitt A oder in F. Was ich dem nicht entnehmen kann und was mir die Bahn auch in den allermeisten Fällen vorenthält: Welches ist “mein” Zugteil? Muss ich ganz vor oder ganz nach hinten? Stell ich mich also in meiner Not wartend in die Mitte des Bahnsteigs bei C und weiß, dass ich eine Zuglänge entweder nach vorn oder nach hinten hetzen werden muss. Lustig oder kundenorientiert ist das wahrlich nicht. Verschärfter Punktabzug für die Bahn, dass das am härtesten an den Zugenden die Erstklassreisenden trifft, also auserechnet diejenigen, die am teuersten zahlen.

Vierter Grund: Sitzabstand

Kerosin ist teuer, es braucht eine Menge davon, ein schweres Flugzeug auf Reiseflughöhe zu heben, und die Konkurrenz über den Wolken ist mörderisch. Daher stopfen die Fluglinien von Jahr zu Jahr mehr Sitzreihen in ihre Maschinen. Meine Knie können ein Lied davon singen. Demgegenüber geht es der Bahn gold.

Jeder Zentimeter zusätzlicher Beinfreiheit wäre mir willkommen. Wie wunderbar erholsam ist es, am Montagmorgen zwischen Wien und München noch ein oder zwei Stunden zu dösen oder gar zu schlafen. Was aber macht die DB? Sie reduziert die Beinfreiheit. Auf manchen Strecken findet man noch ICEs der ersten Generation, da ist es noch nicht ganz so schlimm; aber von Generation zu Generation verdichtet auch die Bahn ihre Sitzreihen. Gar keine gute Idee!

Fünfter Grund: Personal

Vorweg: Das Bahnpersonal ist besser als sein miserabler Ruf. Die meisten Schaffner verhalten sich freundlich und höflich. Mit der Behandlung, die mir im Flugzeug zuteil wird, können sie allerdings nur seltenst mithalten. Kein Wunder: Während das Bordpersonal eines Flugzeugs sich hauptsächlich drum kümmern darf, den Reisenden Wohltaten und Hilfe zukommen zu lassen, muss der Bahnschaffner auch Tickets kontrollieren, Schwarzfahrer nachzahlen lassen, Zweitklassreisende aus der Ersten Klasse werfen und bei Verspätungen neue Reiseverbindungen austüfteln. Potenziell geraten die Schaffner also viel leichter in den Clinch mit Passagieren. Für derartige potenziell unangenehmen Begegnungen ist im Flugzeug das Bodenpersonal zuständig. Kein Wunder, dass die Saftschubsen gut lächeln haben und die Bahnschaffner nicht.

Wie auch immer ihr das löst, liebe Bahn: Kann ich bitte im Zug genauso angestrahlt werden wie im Flugzeug?

Sechster Grund: Durchsagen

Durchsagen nerven! Im Flugzeug wie im Zug. Im Flugzeug muss ich mir das Gelaber wenigstens nur einmal anhören. Im Zug aber beschallen sie mich bei jedem Zwischenstopp: “In wenigen Minuten erreichen wir Göttingen … Sänkjufortschusingdeutschebahntudäitäkcärändgudbai.” Kann man das bitte lassen? Oder nur auf Anforderung und/oder nur per Kopfhörer hören? Ich will lesen, arbeiten, schlafen, jedenfalls meine Ruhe! Ich weiß, wie der nächste Halt heißt! Ich pfeife auf Sänkjufortschusing!

Siebter Grund: Verpflegung

Die Bordküchen und -bistros der Bahn sind offenbar am anfälligsten für einen der vielen Materialausfälle. “Heute ohne Bordbistro”, “heute nur eingeschränktes Angebot” – man hört es nur allzu oft – und es nervt!

Wenn es mal was gibt in der DB, ist es von mäßiger Qualität zu unanständigen Preisen.

Liebe Bahn, darf ich dir ein Geheimnis verraten? Es gibt mit mir in deinen Zügen eine ganze Menge Geschäftsleute, Key Accounter, Abteilungsleiter, Associate Lawyers, Junior Consultants, die alle mit der Bahn fahren, und ihre Arbeitgeber und Klienten bezahlen dafür. Im Flugzeug bekommen die Essen und Trinken für lau. Natürlich rechnen die Fluglinien das auf die Ticketpreise um, aber das ist den Spesenrittern natürlich egal.

Warum macht ihr nicht dasselbe? Es muss nicht gratis sein: Als Reisender würde ich mich ja schon freuen, wenn das Angebot bezahlbar und gut wäre, weil es mit Ticketeinnahmen quersubventioniert ist. Aber nein: Die Bahn bildet sich ein, auch der gastronomische Service müsse als Profit Center mit schwarzen Zahlen zum Betriebsergebnis beitragen. Prompt spart sie sich zu Tode, und das Reiseerlebnis leidet.

Achter Grund: Kämpfen um jeden Platz

Ins Flugzeug kommt man nur mit Bordkarte, also mit einem zugewiesenen Sitzplatz. Bei der Bahn darf jeder einsteigen. Vom Hauen und Stechen bei Ersatzzügen und Zugteilausfällen hab ich schon geschrieben (schlimm). Aber auch unter “normalen” Umständen kann es übel zugehen: Vor Ferien und langen Feiertagswochenenden drängeln sich die Massen in die Züge. Selbst wenn man zu den Glücklichen / Vorausschauenden zählt, die eine Reservierung und damit einen Sitzplatz haben, macht es nur mäßig Spaß, wenn direkt neben einem drei schwitzende Businesskasper mit Bierfahne stehen, die einem über die Schulter auf den Laptop gucken. In Frankreich kommt mit dem TGV-Fahrschein zwingend eine Reservierung, warum nicht auch beim ICE?

Neunter Grund: Fahrkartenkontrolle

Mir ist klar: Irgendwie muss die Bahn sicherstellen, dass nur mitfährt, wer auch bezahlt hat. Das Prinzip der Fahrkartenkontrolle, das die Bahn praktiziert, stammt allerdings aus dem 19. Jahrhundert und nimmt keine Rücksicht auf die Möglichkeiten heutiger Technik. Ich steige erstmal völlig unkontrolliert ein, setze mich, wir fahren los, und dann kommt irgendwann ein mehr oder weniger freundlicher Bahnmensch vorbei, egal ob ich gerade in einem Telefonat bin oder eine geniale Idee niederschreibe oder schlafe. Man verlangt, meine Identifikation zu sehen. Wenn die Bahn ihre Einsatzpläne für mich ungünstig legt, passiert mir das sogar mehrfach auf meiner Fahrt (“Personalwechsel! Die Fahrkarten bitte!”).

Nennen Sie mich empfindlich, aber ich möchte so nicht behandelt werden. Ich hab es mal ausgerechnet: Meine Fahrten bringen der Bahn über 5.000 Euro Umsatz pro Jahr – da will ich als königlicher Kunde auch ein wenig aristokratisch behandelt werden. Kann ich mich nicht beim Einsteigen einmal identifizieren und von da an im Zug bitte in Ruhe gelassen werden oder nur noch wie ein Edelkunde behandelt werden?

Fazit

Werde ich weiter Bahn fahren? Klar, ich hab ja keine Alternative. Lässt sich mein Reiseerlebnis verbessern? Oh ja! Würde ich einer kundenorientierteren Konkurrenz der DB den Vorzug geben? Keine Frage. Wird die Bahn mal nicht nur in Hochgeschwindigkeitsstrecken und technischen Firlefanz investieren, sondern in die Bequemlichkeit ihrer Kunden? Ich weiß es nicht.

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Arm und würdelos

In der derzeitigen Diskussion um die “Tafeln” in Deutschland fällt mir mal wieder auf, wie quer und oft scheinheilig das Thema “Armut” immer wieder in Deutschland diskutiert wird.

Da wird die Armut an sich verteufelt und ist doch nur Ausdruck wirtschaftlicher Ungleichheit: Sobald wir die völlige Gleichheit verlassen, muss es neben dem Oben eben auch ein Unten geben. Und irgendwer wird weniger haben als alle anderen. Den kann man persönlich bemitleiden, man kann ihm auch nach oben helfen (damit das klar ist: Bitte machen Sie das, wenn immer Sie können!). Seien wir uns aber bewusst, dass dies die Armut nur verschieben wird, aber nicht beenden. Denn dann wird notwendigerweise ein anderer an seine Stelle als Ärmster der Armen treten.

Fraglich ist also vorrangig die Frage, wie es denen geht, die in die Kategorie “arm” fallen. Und – aus meiner Sicht auf lange Sicht eine wesentliche Frage – wie es um die Durchlässigkeit bestellt ist, ob es also Armen leicht gemacht wird, sich wirtschaftlich nach oben zu arbeiten.

Aber das hatten wir hier schon einmal. Im Zusammenhang mit Armut habe ich erst neulich (im empfehlenswerten Podcast “Lage der Nation“) gehört, man müsse sich schämen, dass es in so einem reichen Land wie Deutschland überhaupt so etwas wie Tafeln gebe oder geben müsse. Das hat mir zu denken gegeben.

Es gibt Ausdrucksformen von Armut, die mich (wie viele andere) peinlich berühren, weil Menschen ihrer Würde beraubt werden. Obdachlosigkeit ist für mich so ein Fall. Niemand sollte gezwungen sein, im Freien zu schlafen, zu frieren, sich von Passanten und Hausmeistern demütigen zu lassen. Ich finde auch Betteln fürchterlich: andere um Hilfe anflehen zu müssen ist schlimm. Und wenn Menschen den Müll durchwühlen auf der Suche nach Pfandflaschen, gibt es mir auch jedesmal einen Stich.

Soweit so klar. Was die Diskussion so schwierig macht, ist die Erkenntnis, dass es nicht immer die Bedürftigsten sind, die auf ihre Würde verzichten.

Nehmen wir die Pfandflaschensammler. Nach meiner Beobachtung (ich weiß, dass die verzerrt und ungerecht sein mag, aber eine andere hab ich nicht) sind es in der Regel nicht die Allerärmsten und Bedauernswertesten, die auf Jagd nach Pfandflaschen gehen. Ich beobachte wieselflinke Männer (es sind irgendwie nie Frauen), die mit ausgetüftelten Werkzeugen (Stecken mit flexiblen Schlingen) und Vorratsbehältnissen (elaborierte Fahrradkörbe und Kiepen) von Altglasstation zu Altglasstation hetzen, zwischenrein routiniert mit schnellem Blick und Griff die öffentlichen Papierkorbe scannen. Mein Eindruck ist, dass hier kein verzweifeltes Elend am Werk ist, sondern eher der Typus Pfennigfuchser und Rabattmarkensammler, der kopfschüttelnd die Verschwendung der Sorglosen betrachtet und sich diebisch freut, an der Achtlosigkeit der anderen an einem Vormittag dreißig oder vierzig Euro zu verdienen.

Das Betteln ist gerade in den Brennpunkten der Großstädte weniger Ausdruck von Armut als Bestandteil organisierter (Klein-) Kriminalität. Die Bettler, die uns in den Bahnhöfen und Fußgängerzonen begegnen, gehen geregelten Tätigkeiten nach. Oft sind sie Teil von clanartigen, straff geführten Kleingruppen. Die Clanführer dressieren strafunmündige Kinder zum Taschendiebstahl, die Kräftigsten spezialisieren sich auf Wohnungseinbruch und Fahrzeugdiebstahl – und wer zu nichts anderem zu gebrauchen ist, leistet seinen Beitrag zum Familieneinkommen mit Betteln. Die lukrativen Reviere sind definiert (und umkämpft); knallhart werden erwartete Mindesteinnahmen vorgegeben, möglichst drastische Gebrechen werden simuliert oder fabriziert – organisiertes Betteln ist Teil eines diversifizierten Ganovenbusiness.

Obdachlosigkeit ist dagegen ein weites und heikles Feld. Hier finden wir noch am ehesten die Ärmsten der Armen. Aber auch hier ist der Würdeverlust nicht notwendigerweise das Ergebnis eines Falls ins Bodenlose oder Ausdruck dafür, dass demjenigen nicht mehr zu helfen wäre. Gerade in der kalten Jahreszeit gibt es durchaus Möglichkeiten, trocken und in Wärme zu übernachten. Ich habe aber gelernt, dass der damit verbundene Verlust an Autonomie und Freiheit viele Sandler abschreckt. Kein Alkohol, strenges Regiment, irgendwelche Erziehungsversuche – alles ist gut- und liebgemeint, aber hält Einzelgänger mit komplizierter Psyche auch davon ab, das Angebot von Wärmestuben, Obdachlosenheimen und ähnlichem zu nutzen.

Auch bei den Tafeln ist es kompliziert. “Niemand geht freiwillig zur Tafel”, hört man in der Diskussion häufig. In der Tat hat es schon etwas Besonderes, wenn man selbt für so fundamentale Bedürfnisse wie Essen auf mildtätige Hilfe angewiesen ist? Wobei: Was heißt “angewiesen”? Die ersten Tafeln wurden in den Neunzigern begründet, vor dem Hintergrund, dass einerseits Lebensmittelgeschäfte und Gaststätten in großem Umfang essbare Lebensmittel wegwarfen, während andererseits Bedürftige froh und dankbar dafür wären. Üppig waren die Sozialhilfesätze auch vorher nicht, und doch musste seit dem Ende des Nachkriegsmangels in Deutschland niemand mehr hungern. Kann man aus Nutzersicht auf die Tafeln verzichten? Schwerlich. Natürlich passen die Tafelnutzer ihre Wirtschaftspläne an, sie kalkulieren mit dem Angebot der Tafeln – insofern würde ein Wegfallen einen schmerzhaften Verlust bedeuten (und den will ja auch niemand). Die Tafeln sind privat organisiert, sie sind freiwillig und lobenswert und wir können froh und dankbar sein, dass es sie gibt – aber ich finde es unfair und unpassend, wenn die Existenz einer wohltätigen Zusatzversorgung dem staatlichen Sozialsystem als Schande angerechnet wird (“Es ist schlimm, dass es sowas wie die Tafeln überhaupt geben muss.”).

Denn seien wir mal ehrlich: Knapp bei Kasse sind wir doch (fast) alle. Und wenn es wo was umsonst gibt, werden die allermeisten auch dankbar zugreifen. Insofern kann ich mir kein Szenario vorstellen, in dem ein Angebot wie das der Tafel ungenutzt verhallen wirde, selbst wenn die Begünstigten nicht direkt Hunger leiden oder im Elend hausen.

Gerade in den drastischsten Beispielen von Entwürdigung zeigt es sich manchmal, dass es nicht immer die Hilfebedürftigsten sind, die uns ins Auge fallen. Das macht es ja so tückisch, wenn man helfen will. Wenn man dem Bettler vorm Karstadt etwas in den Teller wirft, tut man ein gutes Werk oder hebt man doch nur den Tagesumsatz einer Kriminellenbande? Ich finde, im Zweifel gibt man lieber einmal etwas in falsche Hände als dass man Herz und Brieftasche komplett verschließt – aus lauter Angst, man könne mit seiner milden Gabe suboptimal fördern.

Fatal wird es aber, wenn man das deutsche Sozialsystem, das für meine Begriffe im Großen und Ganzen durchaus ordentlich funktioniert, als unzureichend bewertet, weil es nicht verhindert, dass uns solche drastischen Fälle von Unwürde vor die Nase gehalten werden. Es könnte sein, dass alles ein bisschen komplizierter ist als es auf den ersten mitleidigen Blick erscheint.

Bus und Bahn für lau: Geht das?

Eigentlich war es nur ein Brief, den Vertreter der Bundesregierung nach Brüssel gesandt haben, um drohenden Strafmaßnahmen im Zusammenhang mit der Luftbelastung deutscher Städte zu entgehen. Darin fand sich allerdings ein Vorschlag, der an Stammtischen und in Diskussionsrunden Wellen schlägt (jedenfalls in meinem persönlichen Umfeld): Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) könnte den Nutzern beitragsfrei angeboten werden. Illusion? Schön, aber nicht machbar? Oder einfach Quatsch?

Erstmal ein paar Zahlen: Etwa die Hälfte der Kosten für Tram, Busse und U-Bahnen in Deutschland wird von den Nutzern über die Fahrscheine beigesteuert (sagt die Süddeutsche Zeitung). Das macht etwa 12 Milliarden Euro im Jahr aus (sagt der Bundesverband der Verkehrsbetriebe). Einige Städte haben in der Vergangenheit mit fahrscheinlosem ÖPNV experimentiert (schreiben die Frankfurter Allgemeine und die Süddeutsche) – fast alle diese Modelle in Europa mussten wegen ihres Erfolges wieder eingestellt werden: Die Kommunen waren schlicht nicht in der Lage, den massiv angestiegenen Fahrgastandrang finanziell zu stemmen.

Das Ziel: eine bessere Umwelt

Aber fangen wir mal von vorn an. Ziel der Übung ist, möglichst viele Menschen davon abzubringen, mit dem Auto zu fahren – speziell auf Strecken, wo die Luftbelastung hoch ist. Das scheint auch zu funktionieren, jedenfalls explodieren die Fahrgastzahlen praktisch überall, wo der ÖPNV bisher beitragsfrei angeboten worden ist. Es mag ein paar zusätzliche Fahrten geben, die man aus Jux und Dollerei unternimmt, weils ja nix kostet, aber das Autoverkehrsaufkommen sinkt im Gegenzug doch insgesamt deutlich. Die Umweltwirkung ist unbestritten, und das kommt der öffentlichen Hand auch anderweitig entgegen, indem die Kosten für Straßensanierung und die Bereithaltung von Autoverkehr ebenso sinken wie die Folgekosten des Autoverkehrs, etwa im Gesundheitswesen.

Ist ÖPNV für lau gerecht?

Schon heute tragen die Beiträge der öffentlichen Hand die Hälfte der Kosten für Busse und Straßenbahnen. Wird es ungerechter zugehen, wenn die Haushalte komplett dafür geradestehen? Schauen wir mal, wer profitiert und wer verliert: Am besten werden diejenigen dastehen, die heute viel Geld für Fahrkarten ausgeben, aber keine oder kaum Steuern zahlen. Sie sparen sich die Tickets, und mögliche Mehrbelastungen durch Steuern sind ihnen egal. Keine Steuern zahlt, wer wenig verdient – insofern würden gerade arme Menschen besser dastehen. Umgekehrt trifft es diejenigen am härtesten, die den ÖPNV gar nicht nutzen und die viel Steuern zahlen. Sie müssen mit ihren Steuergeldern die Beitragsfreiheit finanzieren, haben aber gar nichts davon. Beides trifft am ehesten auf die Reichen zu, die lieber mit dem Auto unterwegs sind, als sich zum gemeinen Volk in die U-Bahn zu zwängen.

Die Idee eines beitragsfreien ÖPNV ist zwar nicht sozial getrieben, sie führt aber eher zu einer Umverteilung von Oben nach Unten, sie trifft also eher die Starken als die Schwachen.

“Halt!”, ruft jetzt mein Schwager aus der Eifel: “Es ist eine Umverteilung vom Land in die Stadt!” – “Nein”, sage ich. Am Land ist das ÖPNV-Netz generell dünner, daher haben die Landbewohner subjektiv weniger von einem beitragsfreien Angebot. Mein Schwager kann dann nur dreimal am Tag mit dem Gratisbus in die Kreisstadt fahren, während ich in der Metropole für lau im Fünfminutentakt die U-Bahn ins Stadtzentrum nehmen kann. Die Dichte des Angebotes ist freilich heute nicht anders, und ich fahre ja auch nicht fünfmal pro Tag in die Stadt, nur weil es umsonst ist. Und pro Kopf, den das Angebot erreicht, wird sich das Angebot in Stadt und Land auch nicht fundamental unterscheiden.

Steuerungseffekte: Droht der Sozialismus?

Ich als großer Freund von Marktwirtschaft und Wettbewerb sehe es ja immer skeptisch, wenn irgendwo der Staat das Wirtschaften übernimmt. Der Verkauf von Fahrkarten an die Nutzer bildet in unserem heutigen Verkehrssystem ein marktwirtschaftliches Element, das die Anbieter disziplinieren sollte. Hat es vielleicht schlimme Folgen, wenn man darauf verzichtet?

Ich hab drüber nachgedacht und komme zu dem Schluss, dass es wohl nicht viel schlimmer werden wird: Schon heute sind die Verkehrsbetriebe Monopolisten, und schon heute werden Fahrplanangebot und Ticketpreise nicht betriebswirtschaftlich gerechnet, sondern nach anderen Kriterien bestimmt. Wenn Fahrgastbefragungen zeigen, dass die Busse auf einer neuen Linie halbwegs voll werden, dann wird die Linie eingerichtet. Auch die heutige Preisgestaltung für Fahrkarten ist eher politisch denn marktwirtschaftlich, sonst müsste es 20 Euro oder mehr kosten, wenn ich mich zur Rush Hour noch in die volle U-Bahn Richtung Innenstadt quetschen will, während die Fahrt im fast leeren Bus am Sonntagnachmittag zum Friedhof für ein paar Cent zu haben sein müsste …

Dafür dass bei den Verkehrsbetrieben sozialistische Planwirtschaft herrscht, finde ich das Angebot im großstädtischen Nahverkehr übrigens durch die Bank ziemlich gut. Ärger erzeugt weniger das Angebot an sich als die tatsächliche Bereithaltung des im Fahrplan versprochenen Services (Stichwort: Verspätungen, Ausfälle) oder die Kundenkommunikation, wenn mal was schief geht.

Nebeneffekte: Der Erfolg frisst das Modell

Die bisherigen Versuche eines beitragsfreien ÖPNV haben zu deutlich erhöhtem Fahrgastaufkommen geführt. Um dieser gestiegenen Nachfrage Herr zu werden, müssen die Verkehrsbetriebe kürzere Takte und weitere Linien einrichten, und das kostet Geld für Material und Betrieb. Dieser Zusatzaufwand hat bislang noch fast jedem beitragsfreien Modell das Genick gebrochen.

Absurder geht’s eigentlich nicht: Was man bewirken will, tritt voll und ganz ein. So sehr, dass man vom Erfolg überrollt wird. So sehr, dass man das Ganze nicht mehr finanzieren kann.

Aber da könnte diesmal einiges anders werden: Bisher sind einzelne Kommunen ausgeschert und haben den Kundenanteil der Kosten ohne Rücksicht auf Zuschussvereinbarungen und Förderregelungen mit Land und Bund übernommen – und sich dabei verhoben. Wenn aber alle im gleichen Boot sitzen und wir wissen, was an Mehraufwand kommen könnte, dann wäre es ja denkbar, dass man sich wappnet.

Soll und Haben

In der Summe erwarten wir positive Gesamteffekte für die Volkswirtschaft. Blöd dabei ist, dass die Folgekosten des Autoverkehrs zwar sinken, aber diese Effekte nur nach und nach spürbar werden. Dann ist die nächste Straßendeckensanierung bei geringerer Belastung eben erst nach acht Jahren fällig statt nach fünf. Merken wir halt erst im kommunalen Haushalt von in fünf Jahren, während die zusätzlichen Busfahrer schon heute ihr Gehalt haben wollen.

Außerdem dürfte es schwierig werden, alle Effekte einzuordnen. Wenn weniger Autos die Luft verpesten und deshalb weniger Leute an Asthma leiden, freuen sich zwar die Krankenkassen, aber der Stadtkämmerer hat nichts davon. Und die Krankenkassen zahlen uns leider nicht die zusätzlichen Busse.

Wer soll das bezahlen?

Wir haben also Einsparungen hier und dort und in der Zukunft, denen handfeste Mehrausgaben der Haushalte gegenüberstehen. Die verteilen sich auf Bund, Länder und Gemeinden; der Schlüssel hängt an Vereinbarungen, die verschiedenen Gebietskörperschaften sind unterschiedlich an den Betreibergesellschaften und Verkehrsverbünden beteiligt und müssen entsprechend zuschießen. Das macht es nochmal komplizierter.

Auch innerhalb etwa der Kommunen gibt es eklatante Unterschiede: Kronberg im Taunus oder Starnberg am See werden es verschmerzen können, etwas mehr für den Nahverkehr aufzuwenden; andere Kommunen, die kurz vor dem Finanzkollaps stehen, tun sich da schwerer.

Bleiben wir also auf Bundesebene. Die initiale Summe von 12 Milliarden Euro, die derzeit von den Fahrgästen beigesteuert wird, halte ich volkswirtschaftlich für stemmbar, aber es ist schon ein ordentlicher Batzen Geld – und entspricht ungefähr dem Jahresaufkommen des Solidaritätszuschlages im Jahr 2017. Wenn sich die Kosten durch gesteigerte Nachfrage verdoppeln, sind es schon weitere 25 Milliarden, die zugeschossen werden müssten. Damit wäre dann alleine der Bundesanteil der Einkommensteuer verbraten; man sieht also, hier wird es schnell eng mit der Finanzierbarkeit.

Was tun?

Dennoch bin ich überzeugt, dass die freie Bereitstellung von öffentlichen Fahrdiensten die Zukunft sein wird. Zwei Wege könnten hinführen: Erstens könnte man damit beginnen, dort gratis ÖPNV anzubieten, wo man die Autos am dringendsten verbannen will, wo die Umweltbelastung heute am höchsten ist. Das wären dann vermutlich die Schnellbahnlinien der Großstädte, die fahrscheinfrei gestellt würden. Problem dabei: Wenn die Kostenfreiheit nicht alle trifft, geht das Geschrei los, wer begünstigt wird und wer nicht. U-Bahn oder Stadtbahn? Nur Dortmund oder auch Bochum?

Der zweite denkbare Ansatz wäre ein schrittweiser Abbau der Kundenbeiträge. Halbieren wir die Ticketpreise, kostet das die öffentliche Hand initial “nur” 6 Milliarden und der Umsteigeeffekt, der weitere Investitionen erfordert, wird in die richtige Richtung gehen, aber moderater ausfallen. Nach und nach könnte man weiter senken, den Entlastungseffekten Gelegenheit geben einzutreten und sich so schrittweise in Richtung beitragsfreiem ÖPNV nähern. Dauert halt alles länger, und auch die Feinstaubwerte werden dann nur peu à peu vergehen.

Der dritte Weg wäre eine Steuererhöhung bzw. eine gezielte Abgabe zugunsten dieses Services. Was die öffentliche Hand bereitstellt, holt sie sich direkt von den Steuerzahlern. Das würde das Haushaltsproblem schlagartig lösen, würde aber die Steuerzahler schon spürbar belasten: Bei 25 Milliarden Mehraufwand träfe es jeden Bundesbürger mit etwas über 300 Euro pro Jahr. Wahrscheinlich wäre so etwas daher politisch nicht durchzubekommen.

Keine Frage: Leicht wird es nicht. Billig geht es nicht. Aber das Ziel ist klar und richtig. Und irgendwie müssen wir uns auf den Weg dorthin machen!

Nachtrag (23.2.18):
Ich hab jetzt mehrfach in der Diskussion den Vorschlag gehört, zur (teilweisen) Finanzierung des beitragsfreien ÖPNV könne man auf die Gewährung der steuerlichen Entfernungspauschale für Pendler verzichten. Das wären immerhin fünf Milliarden Euro (sagt die Wirtschaftswoche) pro Jahr. Der Vorschlag hat Charme, zumal ich ohnehin der Auffassung bin, dass es den Staat eigentlich nichts angeht, ob ich nah bei meinem Job wohne oder nicht. (Momentan wird das umweltbelastende Lebensmodell “Weit draußen günstig wohnen und weite Wege zur Arbeit nehmen” steuerlich massiv subventioniert, während diejenigen, die für kurze Arbeitswege hohe Wohnkosten in Kauf nehmen, dem Staat egal sind.) Schließlich würde auch die Streichung der Pendlerpauschale wieder nur die treffen, die zur Steuerlast beitragen, die Ärmsten blieben also unbelastet.

Martin Schulz: Austragshäusl Außenministerum

Nun haben sie sich also doch geeinigt. Wenn die SPD-Basis nicht den Volksaufstand wagt, haben wir die nächste Große Koalition am Hals. Und Martin Schulz als Außenminister.

Mir wäre Jamaika deutlich lieber gewesen. Oder eine CDU-Minderheitsregierung.

Ich halte es (wie hier schon mal erwähnt) für einen fundamentalen Fehler der SPD, sich aus reiner Staatsraison als Bettvorleger bereitzulegen, nur damit Angela Merkel bequemer weiterregieren kann. Die Sozis werden dafür büßen, denn der Wähler weiß solche Opfer erfahrungsgemäß nicht zu schätzen.

Erbärmlich finde ich die Rolle und das Verhalten von Martin Schulz. Der ist angetreten, um Kanzler zu werden, konnte Anfang 2017 sogar eine richtige Woge der Euphorie bei den Sozialdemokraten entfachen (erinnert sich wer?). Trotz immer schlechter werdender Zahlen führte er einen respektablen und wackeren Wahlkampf.

Am Wahlabend, als das Fiasko der SPD amtlich wurde, taten Schulz und die SPD-Führung das einzig Richtige: Sie zogen die Konsequenzen aus der Niederlage und kündigten an, sich in der Opposition zu erneuern. Martin Schulz sagte, er stünde für einen Ministerposten unter Angela Merkel nicht zur Verfügung.

Dass sich die SPD nach dem Scheitern von Jamaika doch noch bereit gefunden hat, Angela Merkel in den Sattel zu heben, halte ich zwar für einen politischen Fehler, aber moralisch nicht verwerflich – im Gegenteil: Die SPD opfert ihren eigenen Erfolg dafür, dass das Land eine stabile Regierung bekommt.

Was sich aber Martin Schulz leistet, wenn er sich jetzt doch in den Ministersessel plumpsen lässt, das geht gar nicht.

Der Gescheiterte gibt den Kampf um die Macht auf. Nach der Wahl wäre seine Aufgabe als SPD-Chef und Oppositionsführer gewesen, die Sozialdemokratie für die nächste Bundestagswahl stark zu machen. Dafür hatte er das Mandat der Wähler. Nun hat sich die SPD umentschieden, und auch Martin Schulz wechselt von Opposition zu Opportunismus.

Scheitern gehört zur Politik und auch Aufgeben ist keine Schande, aber dann soll er sich bitte ganz aus der Bundespolitik zurückziehen! Stattdessen überlässt er die SPD Andrea Nahles und gönnt sich selbst einen wohldotierten Austrag als Chefdiplomat der Republik.

Das Ressort des Auswärtigen ist prestigeträchtig, Macht und Gestaltungsmöglichkeit bietet es aber nicht mehr. Alles rund um die EU ist keine Außenpolitik mehr, sondern wird in den Brüsseler Institutionen und den Fachministerien erledigt. Die weltpolitischen Sicherheitsfragen behält Merkel als Chefsache: Mit Putin, Trump, Xi redet die Kanzlerin direkt. Was bleibt, sind die Beziehungen zu den kleineren Staaten, Menschenrechtsfragen, Wirtschaftsförderung und Protokollarisches. Daran kann sich Schulz jetzt vergnügen, während die SPD kämpfen muss, ob sie es schaffen wird, bei der nächsten Bundestagswahl nicht hinter AfD, FDP und die Grünen zu rutschen.

Nachtrag: Kaum einen halben Tag, nachdem ich diesen Blogpost veröffentlicht hatte, erklärte Martin Schulz den Verzicht auf das Außenministerium. Ich lass diesen Beitrag dennoch online, schon, damit Sie sehen können, welchen unmittelbaren Einfluss aufs politische Geschehen mein Blog hat. 🙂

Banken und Boni

Soll eine Bank ihren Mitarbeitern Boni zahlen, wenn sie selbst tief in den roten Zahlen steckt? Die Pläne der Deutschen Bank haben jedenfalls viel Staub aufgewirbelt.

Die Deutsche Bank hat 2017 einen Bilanzverlust von rund 500 Millionen Euro erwirtschaftet. Dieser Fehlbetrag ist kein Ausrutscher, sondern der dritte Verlust in Folge – ein deprimierendes Ergebnis trotz Stellenabbau und massiven Sparprogrammen und einer durchweg solide performenden Weltwirtschaft. Ungeachtet der miserablen Zahlen schlägt der Vorstand vor, sollen die Mitarbeiter Bonuszahlungen in Höhe von insgesamt 1 Milliarde Euro erhalten. Damit hat es die Vergütungsfrage eines Finanzinstituts immerhin auf Seite 1 der “Bild”-Zeitung geschafft – und das am Tag nach dem Finale des RTL-Dschungelcamps.

Was ich nicht verstehe: Eigentlich müsste doch alles klar geregelt sein. Es gibt für derartige Bonuszahlungen ja hoffentlich glasklare Vereinbarungen. Wenn die darin festgelegten Kriterien erreicht sind, ist der Bonus zu zahlen. Wenn nicht, dann nicht. Hängt der Bonus also allein an persönlichen Leistungszielen oder den Ergebnissen einer Abteilung, und die sind erfüllt, bumms, muss der Bonus fließen, auch wenn das Gesamthaus rote Zahlen schreibt.

Bei Vorständen und den Bereichsleitern darunter spielt hoffentlich das Ergebnis des Gesamtunternehmens als Faktor in den Bonus hinein. Und wenn die Hürden halbwegs sinnvoll gesetzt sind, dürfte es bei derartigen Unternehmenszahlen keinen Bonus geben. Denn das Ziel dieser variablen Vergütungen liegt genau darin, Eigentümer und Manager ins selbe Boot zu setzen, gemeinsam für den Unternehmenserfolg arbeiten zu lassen – und dann eben an den Ergebnissen gemeinsam zu partizipieren. Wenn’s dem Laden gut geht, soll auch für die Manager ein Extra drin sein. Wenn das Unternehmen schlecht dasteht, leiden nicht allein die Aktionäre, sondern auch die leitenden Angestellten.

Soweit die Theorie. Die Diskussionen bei der Deutschen Bank zeigen, dass es offenbar erhebliche Grauzonen und Ermessensspielräume zu geben scheint.

Nun sind Boni – und erst recht ausbleibende Boni – in der Tat ein heikles Thema. Sie sind bei Banken für etliche Mitarbeiter ein wesentlicher Gehaltsbestandteil, und wenn sie über Jahre nicht gezahlt werden, ein Quell für Frustration und Missvergnügen. Ich hab es in mehreren Banken hautnah erlebt, wie Mitarbeiter über Jahre engagiert und gut gearbeitet haben und dann wegen Marktunbillen oder Managerfehler an anderer Stelle um ihren Bonus gebracht worden sind.

Aber das spricht nicht gegen Boni an sich, sondern nur gegen deren Berechnung und Bemessungsgrundlagen.

Ein Argument, das ich immer wieder höre: Wenn wir keine Boni zahlen, laufen uns die besten Kräfte davon. Das mag stimmen, aber ist auch erstmal eine Frage der Ermittlung. Wenn ein Team einen guten Ergebnisbeitrag geleistet hat und gehalten werden soll, dann muss eben dieser Ergebnisbeitrag die Grundlage des Bonus sein – und nicht der Aktienkurs des Gesamthauses oder dessen Bilanzgewinn.

Wenn aber ein Rieseninstitut wie die Deutsche Bank seit Jahren nichts als Verluste anhäuft (während andere Banken durchaus respektable Ergebnisse vorlegen), kann es dann nicht sein, dass das Führungsteam Teil des Problems ist? Und dass die Aktionäre nur froh sein können um jeden, der im Angesicht ausbleibender Boni zur Konkurrenz wechselt?

Geschmackloses in Liedform

Am Sonntag, 28.01., finden in Niederösterreich Landtagswahlen statt. Der Spitzenkandidat der niederösterreichischen FPÖ, Udo Landbauer, hat Ärger. Er war von 2001 an Mitglied und später Funktionär der Schülerburschenschaft “Germania” in Wiener Neustadt, und in deren Liederbuch von 1997 fand jetzt das Magazin “Falter” Geschmackloses und Nazilieder.

Ein gutes Bild über die Hintergründe gibt ein Interview Landbauers in der ZiB2, das hier als Transkript nachzulesen ist.

Dass ein eingetragener Verein, der von erwachsenen Menschen geführt wird und sich als politische Jugendorganisation versteht, ein Liederbuch mit derartigen Inhalten produziert oder auch nur duldet, ist natürlich ein Skandal, und es weist ihn als nazinahen Sauhaufen aus, dem die Staatsgewalt schleunigst wegen Wiederbetätigung (so heißt fortgesetzt praktizierter Nationalsozialismus in der österreichischen Juristerei) den Garaus machen sollte.

Nicht ganz so schnell will ich die Geschmacklosigkeit der Jugend verurteilen. Ich bin um einiges älter als Herr Landbauer, ich bewerbe mich um kein politisches Amt, und ich muss niemandem meine Verfassungstreue oder meinen Humanismus beweisen. Ich hab es also gut.

Daher kann ich Ihnen gefahrlos ein Geständnis machen: Als ich sechzehn oder siebzehn war, haben wir im Freundeskreis auch geschmacklose Lieder gesungen – einige davon hat Armin Wolf in dem Interview sogar aus dem Burschenschaftsliederbuch zitiert. Den “Negeraufstand in Kuba” kenne ich aus Schullandheimen und Schilagern und kirchlichen (!) Jugendfreizeiten. In den 70-ern hat darin niemand etwas Rassistisches gesehen – der Text war nur unglaublich eklig, das Lied zu singen (und zu kennen) galt fast als Mutprobe, jedenfalls war es nichts für zartbesaitete Gemüter.

Von der Kategorie gibt es einiges. Wo es herkommt, weiß ich nicht; vielleicht aus dem Umfeld der bündischen Jugend (noch vor dem Krieg), vielleicht aus Wehrmacht und Hitlerjugend, vielleicht aus der Bundeswehr. Wir scherten uns nicht darum, wer die Lieder verfasst und tradiert hatte. Wir sangen von der Wirtin an der Lahn, von Spaziergängen am Ufer der Donau und von einem Motorboot, mit dem wir nach Afrika fahren würden, aus einem “Negerstamm” Büchsenfleisch machen würden und es der Bundeswehr verkaufen würden.

Wir waren jung und unbedarft. Aus heutiger Sicht sage ich: Wir waren dumm. Dass die Lieder Vergewaltigung verherrlichten und Völkermord verharmlosten, ist mir heute klar. Wenn uns damals jemand drauf hingewiesen hätte, wäre er als bornierte Spaßbremse abgebügelt worden.

Gottlob hat uns niemand gefilmt, und diese wüsten Lieder waren auch nirgends festgehalten; die mündliche Weitergabe zählte zum Initiationsritual, so wie der Schnaps und die Zigaretten, die wir dazu verbotenerweise konsumierten. Heute würde ich mich in so einer Sangessituation weigern, da mitzutun. Die Vorstellung, dass meine Kinder einmal mit leuchtenden Augen im Partyraum eines Pfarrheims so etwas anstimmen, gefällt mir gar nicht. Wahrscheinlich würde ich die Jugend mit einem freundlichen “Na! Na!” zu Zurückhaltung mahnen. Ich wäre die bornierte Spaßbremse.

Ich frage mich aber, ob das alles nicht zum Erwachsenwerden dazugehört? So wie wir lernten, mit Schnaps und Zigaretten zu leben, haben wir auch durch dosierten Tabubruch gelernt, uns in der großen weiten Welt zurechtzufinden. Die hohe Kunst zu wissen, welche Späße man in welchem Umfeld machen darf, zählt dazu, wenn man sich in der Gesellschaft zu bewegen lernt.

Ein Teil von mir sträubt sich deshalb dagegen, Tabuverletzungen, wie sie diese geschmacklosen Lieder darstellen, pauschal zu verdammen. Um es gleich einzuschränken: Irgendwelchen Nazischeiß haben wir schon in den Siebzigern nicht mehr gesungen. Und mir ist auch klar, dass sich die gesellschaftliche Empfindlichkeit gegenüber Pauschalierungen und Herabwürdigungen seit meiner Jugend völlig anders kalibriert hat. Weniger hochtrabend gesagt: Als ich jung war, störte sich keiner an abfälligen Sprüchen oder Witzen gegenüber irgendwelchen ausgegrenzten Menschengruppen wie Frauen, Schwulen oder Ostfriesen. Aber auch wenn die Tabus mit sich ausbreitender Toleranz immer mehr werden (was ich im Ganzen sehr erfreulich finde), zählt das Austesten von Tabubrüchen zu Lernerfahrungen, die wir der Jugend zugestehen sollten.

Ich denke, in diesem Kontext sollte man auch die Causa Landbauer bewerten. Wenn wir ihm so viel guten Willen schenken, dass er nicht lügt und mit dem Nazigedankengut, das sich im Buch der Germania findet, nichts am Hut hat, bleibt das Urteil: Jung und dumm.

Von meinen Samstagnächten im Pfarrheim gibt es keine Akten. Wir sangen nach freier Überlieferung. Und wir müssen heute niemandem Rechenschaft darüber ablegen, wovon wir uns wie scharf distanzieren. All das gilt für Landbauer nicht. Das ist jetzt sein politisches Pech.

Er war so ungeschickt, seine dumme wilde tabubrechende Zeit als Funktionär dieser Burschenschaft aktenkundig zu machen. Diese Burschenschaft hat (vorsichtig formuliert) einen Sinn für Humor, den die meisten Zeitgenossen vehement ablehnen. Sie hat ihre Geschmacklosigkeiten schwarz auf weiß festgehalten.

Landbauer will nun die Stimmen seiner Zeitgenossen in Niederösterreich. Warten wir gespannt, wie weit er sich distanziert.

Bahnfahren in Österreich: Es darf gern ein bissl länger dauern

Vor einiger Zeit hatte ich hier schon einmal erwähnt, dass ich im letzten Jahr beruflich viel in Österreich unterwegs war. Ja, die Menschen und die Kultur dort sind eigen, und gerade gegenüber uns Deutschen zeigt sich das Verhältnis nicht immer ganz einfach. Dafür durfte ich eine genussvolle Erfahrung im Land der Berge machen: das Bahnfahren.

Na ja, Genuss: Im Nahverkehr bereitet Bahnfahren in Österreich ungefähr so viel Verdruss wie bei uns. Aber die Fernzüge, die machen Spaß! Der Hochgeschwindigkeitszug der ÖBB heißt “Railjet” und entspricht ungefähr unserem ICE oder dem französischen TGV. Von außen sieht er fast aus wie ein normaler Zug, mit einer Lokomotive vorneweg und einer Garnitur an Waggons, die von der Form her eher konventionell wirkt.

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Der Railjet der ÖBB (Foto: Wikipedia)

Beim Tempo reicht der Railjet lang nicht an den ICE heran. So richtig sausen tut er nur im Tunnel zwischen Wien und St. Pölten – da kommt er auf Geschwindigkeiten über 250 km/h. Sonst aber ist ihm die Topografie im Wege. Prestigiöse Hochgeschwindigkeitstrassen schnurgerade über Berg und Tal für ein paar Milliarden können und wollen sich die Österreicher im Gegensatz zu den Deutschen nicht leisten, so etwas wie die Verbindung München-Berlin haben sie noch nicht gebaut. Zwischen Linz und Salzburg windet sich die Trasse so kurvenreich zwischen Tälern und Seen, selten geht es dort schneller als mit 100 km/h dahin. (Insgesamt ist man aber mit der Bahn immer noch deutlich schneller von München aus in Wien als mit dem Auto!)

Auch nach Süden hin stehen dem eiligen Reisenden wieder die Berge im Weg: Zwischen Wien und Graz gilt es den Semmering zu überwinden. Vor 170 Jahren galt es als höchste Ingenieurskunst, auf dieser Trasse überhaupt eine Eisenbahnverbindung zu bauen, heute zockelt die Bahn weit langsamer den Pass hinauf als das Auto. Wenn man weiter in den Süden will, von Graz etwa nach Klagenfurt und Villach, dann folgt die Bahnstrecke dem Murtal, macht also einen Riesenumweg (zugestanden, sie arbeiten derzeit an einer Direktverbindung). Auch auf der Strecke zwischen Inntal und Vorarlberg werden die Stationen hinter Innsbruck immer kleiner und unbedeutdender und die Fahrtzeit bis Bregenz ziiiiiiieht sich.

Es dauert also alles ein bissl länger. Dafür punktet der Railjet mit Komfort, den die Deutsche Bahn nie gekannt hat oder längst aufgab. Mit jeder Generation nähern sich die deutschen ICEs mehr dem Vorbild Flugzeug, speziell was Raumnutzung, Beinfreiheit und Sitzabstände angeht. In der neuesten Version des deutschen Zuges hat man inzwischen in der Ersten Klasse ungefähr so viel Platz wie der Railjet in der Zweiten bietet. In der Ersten Klasse des Railjets lassen sich herrlich die Beine ausstrecken, auch wenn man mehr als 1,70 Meter misst. Wer es noch luxuriöser braucht, bucht “Business” und erhält für einen fixen Reservierungszuschlag von etwa 13 Euro zum Ersterklasseticket einen freistehenden Luxussitz mit allen Einstellungsmöglichkeiten und einem Quadratmeter Abstand zu allem anderen!

Wo man in Deutschland die immer größer werdenden Koffer nirgends unterbringen kann, hat der Railjet in der Mitte jedes Wagens ein bequemes Gepäckareal zum Verstauen. Die Sitze lassen sich in der Ersten Klasse so weit nach hinten bewegen, dass man auf den Langstrecken tatsächlich ein Nickerchen machen kann.

Das Personal ist freundlich. Ich habe den Verdacht, dass die elektronischen Lesegeräte für Handytickets speziell bei deutschen DB-Tickets in drei von vier Fällen gar nicht funktionieren. Was macht da der ÖBB-Schaffner? Er lässt sich nichts anmerken, bedankt sich artig und zieht weiter.

Sehr praktisch ist auch, dass Schaffner und Caterer auf den ersten Blick auseinanderzuhalten sind: Trägt er/sie anthrazit, will er dein Billet sehen. Roter Rock oder fliederfarbene Krawatte zu weißem Hemd/weißer Bluse bedeuten hingegen, dass dir der-/diejenige etwas zum Essen oder Trinken bringen kann. Das Angebot ist breit, wechselt ein bissl mit der Saison, die Preise bleiben moderat (ein Paar Würstl mit Semmel kostet 4,90 EUR), die Qualität überragt um Längen den überteuerten Fraß, den es in Deutschland gibt.

Auch wissen sie klug um ihre Grenzen: Österreichs Biere taugen wenig, also offerieren sie mir böhmisches Budweiser und bayrisches Paulaner Weißbier, wo ich in Deutschland nur die Wahl zwischen Pest (Bitburger) und Cholera (Erdinger) habe.

Dass die Bedienungen jung und oft sehr erfreulich zu betrachten sind, kann man als weiteren Pluspunkt für Österreich werten, auch wenn das natürlich erstens ungerecht und zweitens – ehschonwissen – sexistische Kackscheiße ist. Ja, ich gestehe zu: Die Deutsche Bahn wird keine Bewerbung ablehnen, nur weil der Kandidat/die Kandidatin jung und hübsch ist, aber es wollen halt offenbar nur griesgrämige Sachsen mit deutlichem Übergewicht Gulaschsuppe in deutschen Eisenbahnen austragen, während es haufenweise junge fesche Menschen in den Dienst des Caterers der ÖBB zieht. Das Fahrerlebnis in Deutschland leidet drunter, ich kann es nicht ändern und will es nicht verschweigen.

Und dann die Kleinigkeiten. In Deutschland halten sie es effizient und kassieren sofort beim Servieren ab. Klar, so riskieren sie nicht, dass der Gast ohne zu zahlen aussteigt oder sich umsetzt. Nicht so in Österreich: Hier wird wie im Restaurant erst serviert und gegessen und irgendwann kommt wer und will ein Geld dafür. Es fühlt sich einfach besser an.

Die Durchsagen im Railjet erklingen vom Band. Sie haben die Stimme von Chris Lohner genommen und digitalisiert, und deren österreichisch gefärbtes Englisch klingt um so Vieles aparter als das hinlänglich verspottete Sänkjufortschusingdeutschebahntudäi, zu dem die DB-Schaffner gezwungen werden.

Nein, ich darf sagen, es fährt sich angenehm mit den Österreichischen Bundesbahnen, auch wenn es vielleich ein wenig länger dauern mag, bis man am Ziel ist.